Mes archives sur la STCUM

1974


Nouveau président à la CTCUM
M. Lawrence Hanigan, président du comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal (CUM) a prêté serment, le 7 août 1974, comme président-directeur général de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM), succédant ainsi à M. Lucien L'Allier qui a pris sa retraite, ayant complété son terme de 10 ans. C'est Me Yvon Clermont, C.R., qui a reçu l'assermentation en présence des commissaires. M. Hanigan est entré en fonctions immédiatement.

Dès la fin de ses études, il se dirige vers l’industrie du bois de construction ; en 1952, à Montréal, il entre au service de la filiale québécoise de la firme Cooper-Widman Limited de Vancouver, C.B., et devient directeur général de cette filiale en décembre 1963.

Actif dans différentes associations, il fut président de l’Association des Marchands de Bols en Gros du Québec en 1970. Intéressé de près à la politique, il fut élu conseiller municipal de Montréal en 1960 et réélu en 1962, 1966 et 1970 ; il n'eut aucun adversaire aux deux dernières élections.

Il fut vice-président de la Commission de Sécurité Publique de la ville de Montréal de 1963 à 1970.

Il fut maire suppléant au cours du premier trimestre de 1965.

À la suite de l'élection d'octobre 1970, il fut nommé membre du Comité exécutif de la ville de Montréal.

Il fut élu président du Comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal le 16 février 1972.

Source : Promenade Vol. 9 no 8 septembre 1974

La station Radisson
Si Pierre-Esprit Radisson (1636-1710), ce célèbre explorateur et trafiquant des débuts de la colonie, repassait par Montréal aujourd'hui, il ne reconnaîtrait pas Ville-Marie et serait certes étonné, lui qui était habitué aux grands espaces, de retrouver son nom attaché à une station de métro.

Le coût de cette station, construite en tunnel sur une longueur de 234 pieds et en tranchée sur une longueur de 266 pieds, représente $3,221,900 sur un contrat de $7,154,640 qui a été accordé à Spino Construction Cie Ltée pour la construction de l'interstation Langelier-Radisson, de la station et de ses accès, de I 'interstation Radisson-Beaugrand, ainsi que de deux postes d'épuisement et de ventilation.

Le projet de la station a été conçu par les architectes Papineau, Gérin-Lajoie, Leblanc et Edwards et par les ingénieurs-conseils Régis Trudeau et Associés. Le travail s'est effectué sous la surveillance du Bureau de transport métropolitain (BTM), responsable du prolongement du métro.

Les travaux ont débuté en juin 1972 et devaient être complétés en avril 1975.

La station Radisson, se situe à l'angle des rues Sherbrooke et Radisson. L'accès au métro se fait par trois édicules, deux du côté nord de la rue Sherbrooke et un du côté sud. De plus, à l’époque on étudiait la possibilité de construire un tunnel d'accès au carrefour commercial « Place Versailles ».

La station est remarquable par son volume, par le contraste de hauteur des plafonds et par la simplicité de sa décoration.

Des corridors d'accès de huit pieds de hauteur, avec éclairage encastré, amènent les usagers au niveau de la mezzanine, du côté est de la station. Trois escaliers mécaniques suspendus au centre de la station, dans l'axe de la voie, font le lien entre la mezzanine et la passerelle, donnant accès aux quais de chaque côté.

Au niveau des quais où le plafond atteint des hauteurs de 50 pieds, l'éclairage est fait par des luminaires suspendus.

Autant pour des principes d'architecture que pour sa facilité d’entretien, la presque totalité de la station est en béton apparent, décapé au jet de sable. Les corridors d'accès, les escaliers et l’arrière des quais sont rehaussés d'un parapet de trois pieds de hauteur, recouvert de céramique et d'une main courante en acier inoxydable. Quelques bancs moulés en fibre de verre sont à la disposition des usagers.

L'utilisation de plus en plus courante du béton apparent comme produit de finition a modifié grandement les techniques de coffrage. À Radisson, pour éviter au maximum les défauts à la surface du béton, on a utilisé des coffrages en fibre de verre aux endroits difficiles, des motifs décoratifs aux joints de construction et une disposition symétrique des supports du coffrage et de l'acier d'armature

La tranchée obligeant le détournement de la rue Sherbrooke aura permis la mise en place de plus de 45,000 verges cubes de béton et l'entrée de la machinerie et des matériaux nécessaires à la construction du tronçon Radisson.

Source : Promenade Vol. 9 no 8 septembre 1974

La première carte d’identité pour tarif réduit
En 1974, la CTCUM émettait la première carte d’identité pour tarif réduit aux personnes âgées, elle fut remise par M. Lawrence Hanigan à Madame Isabelle Déry.

À cette époque, toutes les personnes recevant le supplément de revenu garanti et demeurant dans une des villes du territoire desservi par la Commission, pouvaient obtenir une carte d’identité pour tarif réduit.

(NDLR) Aujourd’hui, pour bénéficier du tarif réduit, il faut être âgé de 65 ans et plus, résider sur le territoire de la CUM et en faire la preuve.

Source : Promenade Vol. 9 no 8 septembre 1974

Connaissez-vous le COPIFOPO ?
Le COPIFOPO, c’est un comité (CO) formé pour la révision des directives du plan d’intervention (PI) et pour la préparation d’un programme de formation (FO) sur le Métro pour les pompiers (PO) et les employés de la CTCUM.

Historique
Les origines du COPIFOPO remontent au 29 avril 1974, alors que le directeur du Service d’incendies de Montréal, s’adressait à la Commission pour réclamer un nouveau programme de visite du Métro pour les pompiers et une révision des plans d’interventions des pompiers dans le Métro.

Source : Promenade Vol. 9 no 8 septembre 1974

Le premier autobus de la Montreal Tramways
En novembre 1919, le premier autobus de la Montreal Tramways Company faisait son apparition dans la métropole. Cet autobus desservait uniquement le circuit Bridge.

Pourquoi ?
À cette époque, le secteur Bridge était très achalandé. On y trouvait beaucoup d’industries, dont les célèbres abattoirs du passé. Or, il n'existait alors aucun moyen de desservir ce coin de la ville. Les nombreuses voies ferrées qui s'y trouvaient rendaient impensable l’installation de rails pour tramways.

Voilà pourquoi on créa un service de navette par autobus sur la rue Bridge, de la rue Wellington au pont Victoria.

C'est en 1925 seulement que l'autobus, en tant que véhicule de transport urbain , s'imposa réellement. Notons, cependant, que l'autobus ne remplaçait pas alors le tramway. Il était mis en service sur de nouvelles routes, où il suppléait au réseau existant.

Les personnes plus âgées se souviendront. par exemple, des services d'autobus sur le boulevard Gouin, entre Montréal-Ouest et Lachine. Puis, d'autres services furent établis sur les rues Sherbrooke et Saint-Hubert, ainsi qu'à Outremont.

Quarante ans plus tard, soit en 1959, l'autobus avait raison du tram qui disparaissait définitivement. Le dernier tramway à rouler sur rail à Montréal fut remisé pour toujours le 30 août 1959.

En mars 1974, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal décidait de l'achat de 540 nouveaux véhicules, appelés à remplacer au fur et à mesure de leur livraison un nombre équivalent de véhicules qu'on retirera de la circulation.

C'est la division diesel de la compagnie General Motors of Canada Limited qui obtint le contrat. Le vendredi 25 octobre 1974, au cours d'une cérémonie officielle, M. Lawrence Hanigan, président-directeur général de la CTCUM, acceptait symboliquement la livraison du premier autobus et recevait, au nom des employés de l'usine d'autobus de Ville Saint-Laurent, une clé-souvenir.

On s'attendait à ce que l'usine produise cinq autobus par semaine !

Source : Promenade Vol. 9 no 10 novembre 1974

La station Viau
La station Viau est située à l’angle nord-ouest des rues Boyce et Viau, immédiatement à l’ouest de l’Aréna Maurice-Richard.

Elle a été construite au coût de $3,394,184 par Les Mirs Construction.

Caractéristiques
Les principales caractéristique de la station peuvent se définir ainsi :

  • édicule en béton texturé et comportant de grandes baies vitrées
  • deux entrées principales au niveau de la rue Boyce, laquelle sera éventuellement élargie et deviendra boulevard
  • fenêtres sur le toit qui laissent pénétrer la lumière du jour
  • puits de lumière qui donne accès à la lumière du jour sur les quais
  • éclairage dissimulé dans le toit qui lui donne un effet de légèreté
  • plafond en porte-à-faux permettant d’avoir des murs rideaux très légers

Les dimensions de l’édicule, 195 pieds sur 82 pieds, permettront à un grand nombre de voyageurs d’attendre leurs autobus à l’abri des intempéries.

Un mur de la station, au niveau de la mezzanine, est décoré d’une immense murale en tuiles céramiques de 44 pieds sur 12 et intitulée « Opus 74 ». Il s’agit d’une œuvre du peintre et sculpteur Jean-Paul Mousseau, auteur des céramiques décoratives de la station Peel.

M. Mousseau qui agissait comme conseiller en environnement au Bureau de Transport Métropolitain (BTM) a aussi élaboré quatre autres murales qui sont installées, deux à la station terminus Honoré-Beaugrand et deux à la station de correspondance Lionel-Groulx.

La station Viau possède, de plus, un atelier de réparation et des bureaux pour le personnel, le tout sous terre.

La construction a débuté en octobre 1972 et devait se terminer pour le début de 1975. On a utilisé 18,000 verges carrés de béton pour sa construction.

M. Irving Sager était l’architecte de cette station.

(NDLR) La rue Boyce est devenu par la suite l’avenue Pierre-de-Coubertin. La station Viau est située au 4855 de l’avenue Pierre-de-Coubertin, face à la rue Théodore.

Source : Promenade Vol. 9 no 10 novembre 1974

Prudence au volant
Pour la 19e année consécutive, la Commission de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal a remis des certificats de prudence au volant aux chauffeurs qui ont conduit pendant 12 mois sans accident, en 1973.

Un nombre totale de 2,002 chauffeurs ont été jugés aptes à recevoir un certificat de prudence au volant et un prix individuel offert par la CTCUM.

Source : Promenade Vol. 9 no 10 novembre 1974

Montréal vs Québec
La rivalité au hockey ce n’était pas seulement Canadien/Nordique. En octobre 1974 la division Namur (maintenant fermée) avait reçu une équipe de hockey de la Communauté urbaine de Québec. Elle était venue rencontrer les « Anges de Namur » dans une joute amicale qui s’est terminée par un score de 4 à 4.

L’histoire ne dit pas qui était l’entraîneur de l’équipe de Québec !

Source : Promenade Vol. 9 no 10 novembre 1974


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