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1975


Les nouvelles draisines de la division de la voie
Les draisines utilisées au début de la construction du Métro n'avaient pas la force des appareils d'aujourd'hui. La première draisine à oeuvrer dans le Métro en 1965, soit au cours de la période de pré-exploitation et de rodage, ne pesait que 1,400 livres à l’achat, avant les modifications qu'on lui apporta (pose de pare-brise, par exemple). Elle ne servait, en somme, qu'à transporter les employés sur les lieux de leur travail.

La deuxième génération de draisines fut plus forte et plus rapide, Achetés en 1966 pour l'entretien des voies, ces appareils pesaient alors 2,700 livres, avaient un moteur de 125 forces à quatre vitesses avant-arrière.

Puis vint une draisine de plus grande capacité, pesant 5,000 livres et munie de quatre roues motrices, de huit vitesses avant-arrière, d'un moteur de 125 forces,

Les expériences faites avec ces divers appareils menèrent à la construction des draisines d'aujourd'hui, pesant 10,000 livres et avec compresseur incorporé.

La division de la voie du Service du génie, a fabriquée trois nouvelles draisines susceptibles de répondre plus adéquatement aux nombreuses tâches qu'elle a à exécuter.

C'est grâce au travail conjoint d'une équipe aguerrie qu'on a pu concevoir et construire ce modèle d'appareil hors-commerce muni d'une cabine pour la sécurité et le confort des employés en tunnel.

La nouvelle draisine, entièrement automatique, est équipée d'un moteur diesel et d'une traction sur pneus sur les quatre roues, avec vitesse lente si nécessaire et conduite normale dans les deux sens. Son banc de conduite est pivotant.

Cette draisine possède tous les accessoires nécessaires pour l'exécution des travaux demandés : compresseur à air, coffrets pour lumière de sécurité et court-circuiteurs, éclairage intense sur le toit, échappement catalytique.

La nouvelle draisine peut transporter une dizaine d'hommes avec plus de sécurité et tirer des charges suffisamment importantes sur plusieurs lorries accouplés à l'appareil. Elle peut servir au remplacement des pistes, des aiguillages, des coupons-neutres, des barres de guidage, des coupons de rails. Bref, elle peut être utilisée pour l'exécution de tous les travaux qui ne nécessitent pas l'utilisation d'un wagon-plateforme.

Les wagons-plateformes servent au transport de matériaux lourds, aux travaux dans la voûte des tunnels, à la pose de câbles électriques, etc.

Historique
C'est vers le milieu de 1972 , face aux besoins croissants de la division de la voie d'un matériel plus lourd pour l'entretien du Métro, et en prévision également des prolongements, qu'on demanda aux responsables de la section mécanique de la division de la voie de soumettre un projet de véhicule pouvant tout aussi bien remorquer de lourdes charges à une vitesse de croisière que de procéder à des vitesses aussi lentes qu'un demi-mille à l'heure pour l'exécution de travaux d'entretien systématiques en tunnels.

Se basant sur l'expérience acquise dans la modification des véhicules conventionnels de chemin de fer et la construction d'un véhicule à marche lente et à vitesse de croisière satisfaisante, l'équipe mécanique de l'atelier de la voie se mit à l'oeuvre avec le désir bien ferme de doter la CTCUM de véhicules qui correspondent le plus à ses besoins.

Considérant le prix de revient d'un pareil véhicule, les concepteurs ont opté pour une mécanique simple déjà utilisée. Le projet dans son ensemble fut présenté aux autorités en octobre 1972 et accepté. Peu après cependant, faisant suite à une recommandation du Conseil de sécurité de la Province de Québec relative à l'emploi d'un véhicule dans un tunnel, ainsi qu'au garage dudit véhicule dans un endroit souterrain, la direction de la division de la voie, toujours consciente de la sécurité, demanda à l'équipe mécanique une étude plus complète en vue d'un véhicule mû à l'huile, carburant reconnu moins inflammable et moins toxique que d'autres produits utilisés.

Étant donné que la force demandée au véhicule devait être plus grande que par le passé et sa maniabilité plus facile, on en vint à la conclusion que l'utilisation d'un moteur diesel et d'une transmission complètement automatique avec double direction, plus simple d'opération, serait plus appropriée. On conserva les mêmes différentiels que lors de la première étude, avec la seule différence que la roue de traction serait agrandie de 20 pouces à 24 pouces.

Et c'est ainsi qu'après approbation finale on se lança dans la fabrication proprement dite.

Grâce à une étroite collaboration entre la direction, les concepteurs et l’équipe de la division de la voie, on a finalement mis au point un véhicule qui non seulement répond aux besoins présents, mais prévoit pour l'avenir.

La division de la voie
La division de la voie, exécute, entre autres, les tâches suivantes et surtout la nuit quand le Métro cesse de fonctionner :

  • Nettoyage du système d'égout
  • Remplacement de pistes de roulement
  • Soudures de rails
  • Changements de poteaux isolateurs
  • Corrections des infiltrations d'eau
  • Inspection et entretien des appareils de voie
  • Lubrification
  • Transport sur demande pour d'autres services ou d'autres divisions

Tous ces travaux exigent une planification très minutieuse. La division de la voie est là et elle apporte une contribution essentielle au bon fonctionnement du Métro.

Source : Promenade Vol. 10 no 4 avril 1975

L’inventeur des draisines
L’inventeur des draisines est Karl Friedrich Drais, baron von Sauerbronn, ingénieur et sylviculteur suédois né à Karisruhe en 1785.

Il inventa la draisienne en 1816. On modifia ensuite ce véhicule pour lui permettre de se déplacer sur la voie ferrée et transporter les responsables de l’entretien. On le nomma alors « draisine ».

Aujourd’hui, les draisines sont devenues des petits tracteurs avec moteurs diesel auxquels on attache un ou plusieurs lorries (petits wagons-plateformes), ce qui constitue un train de travail. Ce train de travail sert aux équipes de nuit de la division de la voie du Métro.

Au Québec, le joual qualifie les draisines de « pompeux » ou même, pour les modèles motorisés, de « péteux ».

Source : Promenade Vol. 10 no 4 avril 1975

La station Préfontaine
La station Préfontaine est sise dans le parc de même nom, près des rues Moreau et Hochelaga.

Les plans de cette station hors rue ont été préparés par le Bureau de Transport Métropolitain (BTM). On y trouve deux édicules d’accès, un du côté nord et l’autre du côté sud.

Le contrat de construction de cette station, soit le contrat no 130, a été octroyé par le BTM à Mir Construction, au coût de $3,134,000.

Lors de l’élaboration des plans de la station, on avait posé deux principes qui devaient guider les recherches conceptuelles de ce projet, à savoir :

  • Aménager un accès du côté nord de la rue Hochelaga afin d’éviter de sérieux conflits entre les piétons et la circulation automobile.
  • Tirer avantage au maximum de l’implantation de la station dans le parc Préfontaine pour permettre à la lumière du jour d’atteindre les quais.

L’établissement d’un accès du côté nord a eu pour conséquence d’augmenter la profondeur de la station car il fallut tenir compte de la couverture de roc nécessaire pour traverser la rue en tunnel.

L’éclairage des édicules et de la mezzanine est au mercure tandis que celui des quais est au gaz fluorescent.

L’accès de la mezzanine aux trains se fait par l’extrémité est des quais. On doit ensuite marcher en tunnel pour se diriger vers l’ouest des quais.

Source : Promenade Vol. 10 no 4 avril 1975

La station Joliette
La station Joliette, centrée sur l’axe de la rue Hochelaga, a été exécuté principalement dans le roc et partiellement en tranchée ouverte à l’angle des rues Joliette et Hochelaga.

Le contrat no 131 du BTM, pour la construction de la station, a été confié à Pentagon Ltée, au coût de $3,287,730.

Deux édicules, dont un situé au nord-est de Hochelaga et Joliette et l’autre au coin sud-est des mêmes rues, permettront aux usagers l’accès à la mezzanine, puis aux quais. Deux escaliers mécaniques ont été prévus dans chaque édicule. L’accès aux quais de la station est sensiblement le même que celui de la station Préfontaine.

Au cours de leur cheminement vers la station Joliette, les usagers en provenance du sud peuvent emprunter l’édicule sud via la ruelle sise à l’arrière de la caserne des pompiers no 48.

On a choisi le béton apparent comme matériau principal de la station Joliette. En plus du béton, on trouve dans les édicules, en mezzanine et au niveau des quais, quelques murs de couleur en briques vernissées afin de compléter l’harmonie recherchée.

Pour les planchers, on a utilisé, au niveau des édicules, ainsi que dans les escaliers fixes, un granit de couleur « brun automne ». La tuile de carrière complète le revêtement des autres planchers suivant un arrangement irrégulier de tuile de 4 pouces sur 8 pouces, aux teintes mélangées et nuancées de brun.

Entre les stations Préfontaine et Joliette se dresse un poste de ventilation et d’épuisement, nommé Darling.

L’étude préliminaire de la station Joliette a été préparée pour le BTM par M. Marcel Raby, architecte, Service des travaux publics de la Ville de Montréal.

Source : Promenade Vol. 10 no 4 avril 1975

La vie sur roues
La Commission de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal participait à une première dans les anales des expositions, première qui était tenue à la Place Bonaventure et uniquement consacrée à la vie sur roues.

La présentation de la CTCUM, qui avait été conçue par le Service de la publicité et des relations publiques et exécutée par Les Ateliers Villeray, comprenait un autobus Prestige et un montage représentant une carte stylisée du Canada, avec le Québec en relief.

De nombreuses photos touchant le Métro ornaient la carte. On pouvait y voir également des maquettes du prolongement du Métro.

Source : Promenade Vol. 10 no 5 mai 1975

Minibus sur demande
Une forte délégation de surintendants du Service du transport et de représentants du Service de la planification de la CTCUM se rendait à Ottawa, en avril 1975, pour voir sur place, en opération, le service du minibus sur demande de l’OC TRANSPO, la commission de transport Ottawa-Carleton.

Source : Promenade Vol. 10 no 5 mai 1975

La station La Salle
Construite dans un terrain vague libre de construction dans la partie qui la concernait, la station La Salle a été réalisée à ciel ouvert.

La station
La mezzanine est situé à quelques 20 pieds plus bas que le niveau naturel du sol tandis que les quais sont approximativement à 32 pieds de celui-ci.

L’accès à la station consiste en un édicule situé au nord de la rue Rusbrooke. L’édicule est réduit à une forme fonctionnelle largement vitrée, permettant une bonne visibilité aux passagers attendant l’autobus. Un local pour inspecteur d’autobus fait aussi partie de l’édicule.

L’accès à la mezzanine se fait par un escalier fixe et deux escaliers mécaniques pour une dénivellation de 20 pieds. L’accès au quais se fait par un escalier de 7 pieds et 4 pouces de largeur pour le quai ouest et un escalier de 14 pieds et 8 pouces de largeur pour le quai est.

Concept de la station
Réalisé à ciel ouvert, le design de la station a été affranchi des contraintes des stations en tunnel. Une plus grande liberté a été laissée à l’architecte qui a voulu la concevoir comme une œuvre globale où des oeuvres d’art de taille plus réduite sont intégrées.

Le recherche de la lumière naturelle du jour fut l’élément déterminant du design. Dans la plupart des stations, la mezzanine et les quais sont peu intégrés les uns par rapport aux autres et forment souvent deux volumes séparés. Pour en arriver à unir ces volumes, la solution fut réalisée par la création de plafonds inclinés qui permettent le contact visuel direct : mezzanine, quais et vice-versa.

Architecture et structure
La conception architecturale de la station est intégrée aux formes des volumes structuraux du gros œuvre. Le fini des murs et des plafonds est en général net de décoffrage, nettoyé au jet de sable.

Les planchers des corridors d’accès de la mezzanine et des quais sont recouverts de granit. Les aménagements, tels que bancs, carte du réseau, paniers à déchets, sont intégrés à l’architecture, en conformité aux standards établis.

Le système structural en béton armé comprend les dalles de base, les parois latérales et la dalle des plafonds.

Les murs sont porteurs et de 24 pouces d’épaisseur. Les plafonds sont en dalles pleines de 48 pouces d’épaisseur variable suivant les endroits.

La passerelle de la mezzanine est constituée d’un réseau de poutres en béton quadrillé dont trois poutres majeures se joignant en un point sont suspendues par deux câbles métallique enrobés.

Ont collaboré aux plans de la station La Salle : Gillon-Larouche, architecte et urbaniste ; Labrecque, Vézina & Associé, ingénieurs ; Michèle Tremblay-Gillon, peintre, et Peter Gnass, sculpteur.

Source : Promenade Vol. 10 no 5 mai 1975

La station de l’Assomption
La station de l’Assomption se trouve sous le boulevard du même nom, entre les rues Chauveau et de Marseille. Elle comprend présentement un seul édicule, mais à l’époque un deuxième édicule, du côté ouest du boulevard De l’Assomption avait été envisagé.

Les plans

Les plans de cette station ont été conçus par le cabinet d’architectes Duplessis et Labelle. Le premier souci des architectes fut d’assurer aux voyageurs une facilité optimale d’orientation et de leur éviter, ainsi, tout sentiment de claustrophie. Cela a résulté en la création d’un angle de vision qui s’exprime par un élargissement du champ visuel depuis le sommet des escaliers dans le corridor d’accès.

Les architectes ont aussi respecté l’aspect économique qui touche l’usager en tant que contribuable. Les matériaux et accessoires dits décoratifs ont été réduits au minimum, l’esthétique étant assurée particulièrement par les masses architecturales et par la couleur.

La structure de la station repose sur le roc à une profondeur de 65 pieds plus bas que le niveau du sol. On a dû traverser 40 pieds d’épaisseur de sol friable avant d’atteindre le roc solide.

La structure principale de la station est en béton armé et réduite à sa plus simple expression. Le système de poutres et de dalles a été utilisé.

Les travaux ont débutés en novembre 1972 et le premier train d’essai devait pouvoir y circuler le 15 juillet 1975.

Ce sont Les Mir-Ciment Indépendant qui ont obtenu le contrat de cette station et de ses tunnels, au coût de $6,362,048.45.

Les matériaux
Le choix des matériaux a été limité à des produits durs, lisses et lavables pour la finition intérieure. Les marches et paliers des escaliers fixes sont en granit.

Les recouvrements de sol sont en carreaux d’argile cuite, résistants aux acides et antidérapants. Les revêtements des murs des quais sont en carreaux précollés sur des panneaux de béton précoulés. Les plafonds sont en béton naturel à surface bouchardée et n’ont reçu aucun autre traitement. : ils accusent les formes de la charpente.

Le béton apparent des murs et de la voûte est aussi bouchardé.

L’éclairage
L’éclairage a été conçu en fonction de l’usage.

La mezzanine, premier point d’arrivée du voyageur à l’intérieur de la station, est dotée d’un éclairage plus accentué qu’ailleurs.

Cet éclairage est obtenu au moyen de tubes fluorescents standards, facilement accessibles en vue de l’entretien et dissimulés entre la série de poutres de béton pour ne pas blesser la vue.

L’éclairage des quais est assuré par des luminaires standards.

Ventilation
Côté ventilation, deux puits ou prises d’air extérieures ont été prévues pour absorber la pression ou l’appel d’air produit par le mouvement d’arrivée ou de départ des trains dans la station et pour ventiler l’intérieur. Ces puits sont situés aux extrémités de la station et ont 300 pieds carrés au total.

Source : Promenade Vol. 10 no 6 juin 1975

Grande première dans le métro
Dans la nuit du 10 au 11 juin 1975, plusieurs représentants de la division du Métro du Service du transport, ont assisté à une démonstration, faite par le Bureau de Transport Métropolitain (BTM), du fonctionnement d’un élément équipé du pilotage automatique.

L’essai a eu lieu sur la ligne no 4, entre les stations Berri-de Montigny et Longueuil.

Le nouveau matériel roulant, commandé pour le prolongement du Métro, était muni d’un équipement de pilotage automatique avec contrôle continu de vitesse.

En conséquence, l’ancien matériel roulant devait être modifié pour les diverses dates d’inauguration des prolongements. C’est ce qui expliquait la fermeture du Métro à minuit tout les soirs de la semaine.

Les raisons
Les raisons qui ont conduit les experts en la matière à adopter le pilotage automatique sont nombreuses et variées. En voici l’énumération :

  • Augmentation de la sécurité du transport des voyageurs en cherchant à éliminer toute défaillance humaine.
  • Facilité d’adopter une régulation d’horaire des trains à chaque station, ce qui a pour effet de mieux répartir les voyageurs dans les trains.
  • Facilité d’adopter une marche tendue ou économique, en déclenchant plus ou moins tardivement la marche sur l’erre.
  • Facilité d’effectuer des arrêts plus précis en stations.
  • Possibilité de faire circuler les trains avec un seul agent à bord.
  • Possibilité d’effectuer automatiquement, sans agent à bord, le changement de voie au terminus, ce qui permet de réduire le battement au terminus et donne ainsi de la souplesse dans l’utilisation du personnel.

Source : Promenade Vol. 10 no 7 juillet-août 1975

Du béton encore du béton !
Les travaux des divers prolongements du Métro exigeaient des quantités énormes de béton. Savez-vous, par exemple, que plus d’un million et demi de verges cubes de béton ont été nécessaires au parachèvement du Métro, soit un peu plus de sept fois la quantité de béton estimée pour la construction du complexe Desjardins et un peu plus de la moitié de la quantité de béton coulé pour réaliser le barrage de Manic V.

Tout au cours de la construction le Bureau de Transport Métropolitain (BTM), effectuait des essais en vue de déterminer si le béton utilisé était conforme aux normes de la qualité spécifiée sur les plans et devis.

Les essais les plus usuels, étaient les essais de résistance, d’affaissement et de teneur en air.

De façon générale, ces trois genres d’essais devaient se faire à la fréquence minimal d’un essai par 150 verges cubes de béton, avec au moins un essai par jour pour les classes de béton livré de 5,000, 4,000 et 3,000 livres par pouce carré.

Par exemple, dans le but d’améliorer la résistance du béton au gel et dégel, on y ajoutait, lors de sa fabrication, un agent chimique dit « agent d’air occlus » qui entraînait des millions de petites bulles d’air dans le béton.

Pour déterminer le pourcentage d’air dans le béton frais, plusieurs méthodes pouvaient être utilisées, dont, la méthode gravimétrique, la méthode volumétrique et la méthode par pression d’air.

Sur les chantiers de construction des prolongements du Métro, on utilisait la méthode par pression d’air, utilisant l’airmètre du type « Pressur-Meter ».

Source : Promenade Vol. 10 no 7 juillet-août 1975

La station Aqueduc (Lucien L’Allier)
La station Aqueduc est située au coin des rues Argyle et de l'Aqueduc, sur un terrain appartenant au Canadien Pacifique. L'environnement est caractérisé par l'existence des voies de chemin de fer directement au sud du terrain réservé à l'emplacement de l'édicule. Le Canadien Pacifique avait l'intention de créer un lotissement commercial et domiciliaire sur le terrain à l'est de la station. Une deuxième phase était prévue, pour l'avenir, et devait englober alors le terrain réservé à la station.

À cette époque, l'environnement immédiat se composait de vieux édifices industriels ou domiciliaires nécessitant souvent une rénovation ou devant disparaître complètement.

La rue de l'Aqueduc présente une forte pente. Elle est franchie par les voies de chemin de fer du CP grâce à un pont situé au coin sud-ouest du terrain réservé à l'édicule. Le quartier était appelé à se développer considérablement par la disparition des voies de chemin de fer, surtout au sud de la station.

La station Aqueduc est profondément enterrée dans le sol. Le niveau des quais est prévu à l'élévation plus sept pieds alors que le niveau du plancher de l'édicule est à 94 pieds. C'est donc une hauteur de 87 pieds que doivent descendre (ou monter) les usagers. Les contraintes d'une excavation profonde et d'une structure qui est simple conditionnent la forme générale de la sortie est de la station. À l’ouest, on envisage, pour l'avenir une deuxième sortie qui permettrait, si les développements importants du sud se réalisaient, de prendre en charge l'accroissement de la clientèle.

L'excavation profonde pour la sortie est, est un trou de 80 pieds par 120 pieds, dont une forme simple, dans lequel s'installent escaliers mécaniques, escaliers ordinaires, salle de contrôle, etc., surmontés par l'édicule d'accès.

L'édicule est de forme rectangulaire simple. En accord avec les architectes du Bureau de transport métropolitain, on a adopté le principe d'un grand espace central, ce qui permet d'avoir une vue d'ensemble des accès verticaux. Dès l'entrée dans l'édicule, on peut apercevoir le niveau de la mezzanine, 74 pieds plus bas. De grands lanterneaux vitrés permettent à la lumière naturelle d'éclairer largement ce grand espace.

La mezzanine est visible du niveau des quais. La station étant creusée dans le roc, c'est une voûte standard qui couvre l'espace réservé aux quais.

En prévision d'une sortie future, à l'ouest, un transept a été prévu pour permettre la construction éventuelle d'une passerelle d'accès traversant les voies du Métro. Imposée par des contraintes structurales découlant de la profondeur de la station, l'ambiance ventrale possède nécessairement une certaine monumentalité.

Les plafonds sont généralement traités en voûtes, en harmonie avec le volume des quais. Les murs, d'une grande hauteur, doivent donc être traités d'une manière plus architecturale que décorative. La brique est le revirement qui peut apporter une certaine chaleur à ces grands volumes risquant d'être froids. Un rythme est aussi nécessaire sur ces murs afin d'en mieux saisir les proportions.

Les planchers sont en tuiles céramiques, d'une couleur chaude et richement texturée. Les luminaires, fixés aux murs, permettent à la fois un éclairage normal sur le plancher et, par projecteurs, l'éclairage des plafonds et des murs à grande hauteur. Ces luminaires sont situés à une hauteur en relation avec l'échelle humaine.

Les concepteurs de la station Aqueduc sont David, Boulva, Clève, architectes ; Bumaylis, Marquis, St-Laurent et Associés, ingénieurs conseils ; J.-Jacques Besner, sculpteur.

Source : Promenade Vol. 10 no 8 septembre 1975

L’Aéroservice
Le 26 octobre 1975, jour d’ouverture de l’aéroport de Mirabel, la CTCUM inaugurait son service de transport entre le Centre-ville et Mirabel, aussi entre Dorval et Mirabel avec les trajets en sens inverse, naturellement.

L'Aéroservice disposait de trente autobus de luxe « Prestige » (47 sièges) fabriqués par Prévost Inc., de Sainte-Claire, comté de Dorchester, au coût de $92 000 chacun.

Source : Promenade Vol. 10 no 9 octobre 1975

Connaissez-vous le parcoureur de la voie
Dans le milieu complexe de la CTCUM, un employé qui passe souvent inaperçu ou méconnu est le cantonnier assigné à la surveillance des voies et des tunnels pendant la circulation des trains du métro. Cet employé est communément appelé un parcoureur.

En effet, le parcoureur qui se balade dans les tunnels, tantôt dans la loge avant d'une rame durant l'heure d'affluence, tantôt en tunnel entre les trains, exécute un travail de surveillance des voies et des tunnels pour assurer la circulation normale et sécuritaire des trains.

Quel est donc ce travail ?
Les différentes tâches qui relèvent d'un parcoureur sont l'inspection permanente des voies, des appareils de voies, des tunnels et de tous équipements électriques ou autres, installés en tunnel ; la surveillance de la circulation normale des trains ; les interventions immédiates à tout appel d'urgence pour la réparation des voies ou à tout autre incident qui peut nuire à la circulation normale des trains ; les interventions immédiates pour bris ou vandalisme en station, surtout le soir ou la nuit ; l'accompagnement des visiteurs étrangers en tunnel et des entreprises extérieures qui exécutent des travaux en tunnel. Notons que ces différents travaux sont toujours exécutés à proximité des barres de guidage et des rails sous tension continuelle pendant la circulation des trains.

L'inspection permanente
L'inspection permanente se fait chaque semaine sur tout le réseau du métro, selon un programme bien défini pour chaque jour de la semaine. Cette inspection, qui se fait à pied en cheminant dans le tunnel, comprend l'inspection des rails, des pistes, des barres de guidage, des appareils de voie et des coupons-neutres.

Pour chacun de ses postes, on doit vérifier les attaches, les joints, la propreté, les commandes électriques des aiguillages, l'usure, les déplacements des voies lors du passage des trains, les alignements, la lubrification des pièces mobiles, en plus des défectuosités majeures qui sont rapportées aux employés de nuit pour réparation en dehors de l'exploitation des trains.

Enfin, le parcoureur s'occupe de la correction des infiltrations car ces infiltrations d'eau en tunnel présentent toujours un danger pour la circulation des trains.

Pour donner quelques exemples des travaux exécutés, citons que chaque année de 1,750 à 2,000 attaches de rails sont remplacées et 1,800 autres sont nettoyées parce qu’elles sont mal isolées, 500 pieds de piste de roulement sont resserrées ou renivelées, 100 supports de barre de guidage sont nettoyés.

Les dépêches
En plus de l’inspection permanente hebdomadaire des voies et des tunnels, les parcoureurs doivent toujours être disponibles pour répondre aux différentes dépêches émises par le service du Transport et les autres divisions de l’entretien des tunnels et des stations.

Plus de 1,000 dépêches sont reçues par année pour interventions en tunnel ou en station. Ces dépêches peuvent signaler des pièces de voie défectueuses, des arrêts de l'exploitation, des infiltrations d'eau, des difficultés d'aiguillage, des objets insolites sur les voies, des rigoles ou des drains bloqués, des accidents au public voyageur, etc.

De plus, en station, le parcoureur s'occupe des vitres brisées, des portes défectueuses et de tout autre incident qui peut survenir durant la nuit ou au cours des week-ends lorsque les autres employés d'entretien régulier ne sont pas en service.

Ces quelques explications aideront sans doute à mieux connaître les parcoureurs qui surveillent sans cesse le mouvement normal des trains et sont toujours prêts à accorder leur aide en cas d'accidents ou d'incidents afin d'assurer le fonctionnement normal et sécurisant du Métro.

Source : Promenade Vol. 10 no 9 octobre 1975

Les travaux de prolongement de la ligne no 1 du Métro, vers l'ouest
Le 7 octobre 1975, le Bureau de transport métropolitain acceptait provisoirement des mains de la compagnie Charles Duranceau, le garage Angrignon, en vue d'en permettre l'accès à Janin Construction pour le remisage des différents matériaux qui serviraient à la pose de la voie, d'Angrignon à Atwater.

Le garage Angrignon, de dimensions imposantes (1,200 pieds de longueur sur 70 pieds de largeur), a été construit au coût de $2,320,000.

D'une superficie totale de 84,000 pieds carrés, il compte six voies sur lesquelles on peut ranger 12 rames complètes de neuf voitures, soit 108 véhicules.

Contrairement au garage Beaugrand, à l'extrémité est de la ligne no 1 , le garage Angrignon ne comprend pas d'atelier de réparation.

C'est M. Yves-P. Bernard, architecte de la direction du Métro, qui a conçu les plans du garage Angrignon.

La station Angrignon
À proximité du garage Angrignon s'élève la station du même nom reliée au garage par une arrière-gare et des tunnels de raccordement.

La station, a été conçue par l’architecte Jean-Louis Beaulieu, du BTM. Le gros oeuvre devait être terminé pour le premier juin 1976.

Le contrat pour la construction de la station Angrignon et des tunnels de raccordement avec l'arrière-gare et avec la station voisine, celle de Monk, a été confié à la compagnie J. G. Fitzpatrick Construction, au coût de $11,362,791 .

Une des caractéristiques de la station Angrignon consiste en un toit composé d'une série de dômes ou demi-sphères permettant l'accès de la Iumière. De plus, grâce à des talus autour de la station, on aura, des quais, une impression d'extérieur.

La station Angrignon est érigée à l'extrémité est du parc, boulevard des Trinitaires, près de l'endroit où s'élèvent les quartiers d'hiver des animaux du jardin zoologique de Montréal.

La station Jolicoeur
C'est la compagnie Miron qui a obtenu le contrat de cette station, construite au coût de $4,875,495.50. Les plans de la station Jolicoeur ont été conçus par M. Claude Boucher, architecte au service du BTM.

Source : Promenade Vol. 10 no 10 novembre 1975

Fabrication des nouvelles voitures du prolongement du Métro
La fabrication des nouvelles voitures du prolongement du Métro est en marche à la société ''Matériel de transport Bombardier Ltée à La Pocatière.

C'est en janvier 1976, fort probablement au cours de la troisième semaine de ce mois, qu'arriveront à Montréal les trois premiers véhicules, trois automotrices devant servir comme train de ''cueillette''.

Selon le contrat no 707-MR, accordé au coût de $117,790,290.87, les 423 voitures sur pneumatiques commandées par le Bureau de transport métropolitain devait être livrées au rythme d'une par jour ouvrable.

Les livraisons s'effectuaient élément par élément. On sait qu'un élément groupe trois voilures (deux motrices et une remorqué) .

Vingt de ces éléments devaient être livrés avant les Jeux Olympiques. La commande totale devait être remplie à l'automne de 1977.

Le fabricant
Créé en 1974 avec mission d'ouvrir de nouvelles avenues à Bombardier Ltée dans le secteur des transports, le groupe ''Matériel de transport Bombardier Ltée s'était engagé par contrat, en juin 1974, à fabriquer 423 voilures pour le Métro de Montréal. Afin de pouvoir réaliser cette commande, la société avait reconverti l'ancienne usine de fabrication des motoneiges Moto-Ski, à La Pocatière, y ajoutant deux annexes de 600 et de 400 pieds sur 100. La superficie de plancher avait atteint 355,000 pieds carrés.

Dans ces bâtiments de 40 pieds de hauteur, on avait aménagé deux imposants ponts roulants de 100 pieds d'empattement, capables de soulever des charges de 20 tonnes. Puis, on y avait installé l'infrastructure nécessaire à la soudure et à l'assemblage des châssis (planchers), des faces (côtés) et des pavillons (toits) des voitures.

Certaines filiales de Bombardier participaient à la fabrication des voitures du Métro. Roski était chargée de la conception intérieure et du moulage des sièges. Ville-Marie Rembourrage s'occupait évidemment du rembourrage. Les bogies étaient en cours de production à l'usine de Valcourt, mais le gros de la fabrication et du montage se faisait à l’usine désaffectée de Moto-Ski à La Pocatière qui avait été modifiée, agrandie et réoutillée, comme celle de Valcourt d’ailleurs.

Les employés
M. Raymond Royer, directeur général de ''Matériel de transport Bombardier Ltée avait précisé à PROMENADE, au cours d'une entrevue que le nombre des employés dépassait présentement 500 et atteindrait environ 550. Les employés avaient suivi des cours de perfectionnement ou de recyclage. Deux d'entre eux avaient fait un stage en France. On avait également recours, au besoin, à des instructeurs de CIMT-LORRAINE de France qui venaient à l'usine pour fournir leur concours technique dans certains domaines.

À La Pocatière, des cours pratiques se donnaient à l'usine même et les cours théoriques avaient lieu dans une ancienne école qui se trouvait en face de l'usine. Le responsable des cours de perfectionnement se nommait M. Réal Durand,. On disait avec humour que les ouvriers allaient à l'école ... du rang.

La main-d'oeuvre était de caractère local, provenant de la région immédiate. Comme cette région est renommée pour ses artisans (La Pocatière se trouve à quelques milles à peine de Saint-Jean-Port-Joli), les ouvriers étaient des gens minutieux, attentifs aux détails et apportant leur touche personnelle à leur travail. C'était un atout à ne pas dédaigner dans le genre de tâches qu’ils avaient à accomplir.

Les opérations
La fabrication des voitures de Métro demande une cinquantaine d'opérations diverses.

Chez ''Matériel de transport Bombardier Ltée on a divisé le travail en huit phases, notamment : le montage fer, la peinture phase 1, le garnissage phase 1, la peinture phase 2, le garnissage phase 2, (électricité et pneumatique), la peinture phase 3, le garnissage phase 3, et finalement les essais.

La première phase, montage fer, comprend, entres autres, le montage du châssis avec soudure par points, la soudure du châssis avec pose d'accessoires, le moulage du châssis, le montage des coffres et le platinage, le dressage, le platinage et le contrôle du châssis, le montage de la caisse, la pose du pavillon, la soudure et le planage du pavillon, le planage des faces et des bouts.

Dans la phase de la peinture, on s'occupe de nettoyage, de la pose de l'apprêt, du calfeutrage et de la peinture sous le châssis.

Dans le garnissage phase 1, on procède au montage des seuils, des moteurs et à l'assemblage et aux retouches intérieures.

La peinture phase 2 tient compte du calfeutrage, du rebouchage, de la pose de trois couches d'enduit, du ponçage, etc., etc.

Vient alors la phase 2 du garnissage au cours de laquelle on fait la pose du plancher, de l'habillage intérieur, de la cloison de loge, des coffres, de l'appareillage, des bouts avant des motrices, des baies avant des motrices, des sièges et le reste.

La phase 3 peinture comprend le calfeutrage des portes et des baies, le dépolissage, la pose finale d'une laque, le montage des baies latérales, la peinture intérieure, la décoration.

À la phase 3 garnissage, on procède au montage définitif des portes, aux essais d'étanchéité, à la finition des banquettes, des colonnes.

Finalement, en dernière phase, on fait la mise sur bogies, les liaisons électriques, mécaniques et pneumatiques, la pesée, les essais sur trois pistes installées â l'intérieur de l'usine.

Les voitures étaient alors prêtes pour l'expédition. Celle-ci s'effectuait de La Pocatière à Montréal à bord de wagons plats du Canadien National. Une équipe du Bureau de transport métropolitain se tenait en permanence à La Pocatière pour exercer une surveillance constante sur la fabrication des voitures du Métro.

Source : Promenade Vol. 10 no 10 novembre 1975

La station Monk
Représentant un maillon de la chaîne du Métro, la station Monk, l'avant-dernière station du prolongement de la ligne no 1 vers l'ouest, se situe au croisement des rues AIlard et Monk. Sa capacité sera similaire aux stations Saint-Laurent et Champ-de-Mars. Ce sont les architectes Blais et Bélanger qui ont conçu les plans de cette station et c'est à Terral Construction Ltée qu'ont été confiés les travaux de construction.

L'environnement physique de la station Monk est tout à fait traditionnel : un axe commercial, le boulevard Monk, desservant une zone résidentielle, typique de la trame urbaine. Compte tenu du concept, des exigences et des spécifications, de la nature du sol et du sous-sol, la station s'esquisse en trois niveaux qui évoluent dans le volume général excavé. Le plafonnement est conçu de telle sorte qu'il se situe le plus près possible du sol au-dessous du niveau du gel, voûté de façon qu'il oriente les volumes.

La mise en évidence d'un système fonctionnel de charpente, rehaussé d'oeuvres d'art, accentue l'esprit d'aisance simple qui caractérise l'environnement physique. Une source de lumière naturelle vient souligner les relations entre l'intérieur et l'extérieur.

Les deux édicules, nord et sud, offrent des baies largement vitrées, invitant à l'accès. Des marquises cueillent les usagers directement à leur descente d'autobus. L'édicule nord, situé outre-rue, achemine le flux en canal souterrain jusqu'au volume général dans lequel l'édicule sud accède directement.

On a porté une attention toute particulière à la circulation intérieure. Les courants ne se croisent à aucun moment. Ils s'unissent dans des canaux qui s'élargissent de façon adéquate. Leur sens est visuellement clair. Les zones de flots qui sont à l'abri de l'érosion sont utilisées comme aires de pas-perdus, favorisant l'attente, l'achat, l'observation.

Après avoir traversé les contrôles, les usagers qui se dirigent vers le centre-ville sont divisés par deux accès aux quais, dans le but de distribuer le plus largement possible les voyageurs. Ceux qui se dirigent vers le parc Angrignon franchissent les voies par une passerelle qui les mène à un escalier d'expression plus calme.

Oeuvres d'art
Les oeuvres d'art doivent traduire l'esprit du concept de la station. Germain Bergeron, sculpteur québécois a su percevoir, par ses feutres déjà reboisées et sa longue expérience, ce concept et se propose d'étudier une sculpture ''mobile'' qui assurera la continuité du mouvement en l'absence des rames de trains, perpétuant ainsi le caractère d'activité paisible de l'environnement extérieur.

Membre de l'Association des sculpteurs du Québec depuis 1963, Germain Bergeron travailla aux États-Unis où il obtint son ''Master of Art'' en 1969. Depuis 1960, il n'a jamais cessé d'exposer ses oeuvres tant au Québec qu'à l'extérieur. Son art est celui d'un sculpteur ingénieur. Fasciné par le métal, il métamorphose l'inutilisable en oeuvres d'art. On peut noter son expérience dans les ouvrages de grandes dimensions, notamment l’Homme de fer de Shefferville, élément de 22 pieds de hauteur, ainsi que Don Quichotte, de 30 pieds d'envergure, situé à Terre des Hommes.

Dans cette optique, la composition d 'une sculpture mobile projetée dans la station de métro Monk se veut une harmonie entre la fonction, les formes et les caractéristiques sociales d'un contexte local.

Les édicules de la station, situés au croisement des rues Monk et Allard, sont largement dégagés des constructions avoisinantes. Leur situation les place dans un angle de vision très large qui leur confère une identification physique sans équivoque.

Mis à part l'éclairage des quais, qui demeure statutaire, l'éclairage de la station Monk est conçu de telle sorte que la source soit dissimulée en tout ou en partie, en vue de produire des effets de contraste dans un éclairement toujours suffisant.

Matériaux
Le toit des édicules est constitué d'une dalle pleine, supportée par des colonnes et des murs. Le plancher est un système de poutres et de dalles sur colonnes, dépendant de l'édicule considéré.

Les accès à la mécanique des escaliers mobiles sont structurés à partir du plancher du rez-de-chaussée. À l'altitude 58, le plafonnement des poutres et des dalles de la partie en tunnel, provenant de l'édicule nord, repose sur des pilastres qui transmettent les charges au sol porteur.

Le plafonnement du reste de l'altitude 58 se structure sur les colonnes principales et sur des appuis. La dalle de plancher du tunnel se supporte sur le sol, tandis que celle de la passerelle franchie le vide en se déchargeant sur les divers points d'appuis.

À l'altitude 27, la dalle supportant les contrôles couvre les services internes cloisonnées en murs-porteurs sur le roc. Les parois latérales sont constituées des murs de soutènement ancrés latéralement et verticalement dans le roc. Les escaliers de l'altitude 27 à 15 pieds se supportent sur la passerelle et sur le roc.

Le plafonnement du volume général repose sur deux arches de section variable qui relient le roc, dans sa partie basse, aux colonnes centrales, dans sa partie haute. La section variable des arches et de la dalle est justifiée par la répartition des charges de sol de remblai.

Les escaliers de l'édicule nord sont conçus en poutre et dalle sur pilastres. Ceux de l’édicule sud reposent sur deux murs-poutres partant du mur de soutènement et aboutissant sur le roc au niveau sain. Cette arche circonscrit le volume de service de la mécanique .

Les escaliers principaux reposent en partie sur roc dans le bas, et sont structurés dans la partie haute.

Source : Promenade Vol. 10 no 11 décembre 1975


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