Mes archives sur la STCUM

1976


Le 1,000e poste téléphonique
À l’ouverture du Métro, quelque 300 téléphones, raccordés à un échange téléphonique de fabrication suédoise installé au Poste Providence, étaient installés dans les stations et les services rattachés.

D’année en année, ce réseau téléphonique privé s’est étendu et, en décembre 1975, on a procédé à l’installation du 1,000 poste téléphonique dans les locaux de l’entretien sanitaire, à la station McGill.

Un système téléphonique qui s’agrandit entraîne des modernisation dans le réseau de communication. D’autre part, les prolongements du Métro nécessitaient l’achat d’un nouvel autocommutateur. Celui-ci, de fabrication et de conception canadiennes, pourra acheminer les appels de 9,100 postes téléphoniques au maximum, grâce à l’intervention d’un mini-ordinateur.

Source : Promenade Vol. 11 no 1 janvier 1976

Deuxième phase des travaux à la station Lionel-Groulx
La deuxième phase des travaux, soit celle de la construction proprement dite de la station, a débuté à l’été 1975 à la station de correspondance Lionel-Groulx.

Ce sont les entrepreneurs généraux Beaver, Cook & Leith qui ont obtenu le contrat pour cette deuxième phase des travaux, évalués à $10,280,270.

On prévoyait que le gros œuvre devait être complété à l’automne de 1976.

Le contrat de première phase, celle des travaux d’excavation, avait été octroyé à l’automne de 1974 à la compagnie Miron Ltée pour une somme de $1,188,550,

La station Lionel-Groulx se situe à l’angle des rues Atwater et Lionel-Groulx (l’ancienne rue Albert), à Saint-Henri.

Source : Promenade Vol. 11 no 1 janvier 1976

À la station Verdun
Après bien des difficultés, dues à la nature du sol, les travaux d’excavation et d’érection de la station Verdun, étaient en voie de réalisation.

Le contrat pour l’excavation et la construction de cette station, située au cœur même de la ville de Verdun, soit dans le parc Willibrod, face à l’Hôtel de ville, a été octroyé à la compagnie Walsh & Brais, au coût de $8,656,400.

Les travaux devaient prendre fin au début de novembre 1976.

Le projet de la station Verdun a été réalisé avec la participation de MM. Jean-Maurice Dubé, architecte, et Maurice Leblanc, ingénieur, sous l’autorité et la collaboration du Bureau de Transport Métropolitain (BTM).

L’environnement immédiat des deux édicules de la station, le long de l’avenue Verdun, est un parc dont on proposait le réaménagement afin d’y intégrer aisément la circulation des piétons.

Source : Promenade Vol. 11 no 1 janvier 1976

Armes de poing
Avec l’approbation de la Commission, le directeur du service de la Protection, avait donné un nouvel essor et une nouvelle orientation à ce service, à la suite de sa restructuration.

Plusieurs membres du service étaient des constables spéciaux et, en conséquence, possédaient les mêmes pouvoirs qu’un agent de la paix.

L’objectif principal était celui de la formation. Le but était de permettre à tous les membres du service de s’acquitter de leur tâche, selon leur classification, de façon efficace et en même temps, de pouvoir répondre rapidement aux urgences.

En conséquence, des cours de formation de base avaient été préparés pour les gardiens, et d’autres cours plus spécialisés, pour les constables et les enquêteurs.

Du personnel armé était assigné dans des endroits bien particuliers. Ces employés devaient donc être formés en conséquence.

À cette fin, un chef de section, division surveillance des propriétés, fut délégué et autorisé à suivre un cours sur le maniement des armes à feu.

Ce cours fut donné par la section technique de la Sûreté du Québec et , après deux semaines d’entraînement intensif à Duchesnay, Québec, le chef de section, en plus de son attestation lui conférant le titre d’instructeur, reçut ses insignes de revolvers croisés.

Par la suite, le chef de section prépara un programme en deux phases : le cours théorique, qui concernait les règles de sécurité, la connaissance de l’arme, les différents calibres d’armes ainsi que la balistique, et le cours pratique, qui comprenait le tir de précision, le tir de combat et le maniement de l’arme.

Les cours avaient débuté en novembre 1975. Pour certains membres du service, il s’agissait là d’un cours de perfectionnement, tandis que pour d’autres, ce fut un cours de base.

Source : Promenade Vol. 11 no 1 janvier 1976

Vers le pilotage automatique
Le pilotage automatique est en vigueur sur la ligne no 1 depuis l’ouverture du prolongement de cette ligne, des stations Frontenac à Beaugrand.

Comme il en a déjà été fait mention dans PROMENADE, le nouveau matériel roulant, commandé pour les prolongements du Métro, était muni d’un équipement de pilotage automatique avec contrôle continu de vitesse, mais le matériel roulant existant et les voies devaient être modifiées pour les diverses dates d’inauguration des prolongements.

La modification du matériel roulant a été effectué au garage Beaugrand. Seize ou dix-sept éléments devaient être prêts pour le mois de juin 1976. Un élément, on le sait, comprend trois voitures, une remorque encadrée de deux motrices.

Le contrat pour l’installation du nouveau système de contrôle des trains a été octroyé à Bédard-Girard & Jeumont-Schneider, au coût de $28,913,479. Quelque 80 ouvriers spécialisés travaillaient à cet ouvrage.

Toute l’installation s’effectuait sous la surveillance du Bureau de transport métropolitain, organisme responsable de la construction des prolongements du Métro. C’est M. Gaston Godin, technologue, qui exerçait cette surveillance pour le BTM au garage Beaugrand et qui a fait la vérification des trains sur la voie d’essai.

On se souviendra, pour l’avoir lu ici même, qu’en juin 1975 plusieurs représentants de la division du Métro, au service du Transport, avaient assisté à une démonstration du fonctionnement d’un élément équipé du pilotage automatique.

L’essai s’était révélé concluant.

Source : Promenade Vol. 11 no 2 février 1976

Le nouvel uniforme
Un bon matin du mois de juin prochain, tout probablement entre le 15 ou le 30, les Montréalais, usagers du transport en commun, n’en croiront pas leurs yeux. Sûrement, d’aucuns se les frotteront afin de se rendre compte qu’ils sont bien réveillés ou qu’ils ne rêvent pas.

Ce jour-là, en effet, tous les employés en uniformes de la CTCUM endosseront en même temps un nouvel habit, de couleur et de conception différentes.

Du 15 décembre dernier à la fin de février, près de 4,000 employés se sont présentés, division par division, à la section "Contrôle du vêtement" du service des Achats pour y faire "prendre leurs mesures" en vue du jour J.

Le nouvel uniforme, choisi de concert avec les autorités syndicales, sera bleu pour les chauffeurs d’autobus et les opérateurs du Métro; gris, pour les inspecteurs. Le matériel utilisé est de l’eural tergal, produit des tissus Roudière de Paris. Il s’agit d’un matériel quatre-saisons.

L’uniforme (un veston et deux pantalons) s’accompagne d’une nouvelle casquette de même couleur, d’une chemise bleue avec manches longues ou courtes, au goût de l’employé, et d’une cravate marron. Chaque employé reçoit, en plus de l’uniforme, cinq chemises, quatre cravates et un paletot printemps ou hiver.

La chemise est d’un style conventionnel avec une poche seulement et sans épaulettes. Les boutons du veston sont en aluminium anodisé.

M. Norman Gaboriault, chef de la division administrative du service des Achats, de qui relève la section du Contrôle du vêtement, nous a révélé quelques chiffres qui donnent une bonne idée de l’envergure du projet en cours.

Pour réaliser le changement envisagé, le service des Achats a dû commander pas moins de 4,300 uniformes et casquettes, 24,000 chemises, 10,000 cravates ordinaires, 7,200 cravates "snap-on", 2,900 paletots d’hiver, 1,000 paletots de printemps.

Les employés de la CTCUM seront revêtus de leurs nouveaux atours pour la tenue des Jeux olympiques et nul doute qu’ils susciteront l’admiration des usagers montréalais et des nombreux visiteurs qui seront alors dans nos murs.

Le gigantesque travail de la prise des mesures a été effectué par une équipe dévouée travaillant sous les ordres de M. Gaboriault. Cette équipe se compose de MM. Lionel Quessy, commis principal, et de MM. Roger Kolt et Louis Lavergne. À l’occasion, d’autres personnes se sont jointes à eux pour leur prêter main forte.

C’est la compagnie Burtmar Clothes, de la rue Meilleur, à Montréal, qui a obtenu, par soumission publique, le contrat de confection du nouvel uniforme des employés de la CTCUM.

Cet établissement n’en est pas à ses premières armes. Qu’on en juge par ce qui suit!

Burtmar Clothes a conçu les uniformes canadiens pour les derniers Jeux panaméricains qui ont eu lieu à Mexico. Ce sont ces uniformes qui ont gagné le premier prix lors de l’ouverture. 30 autres pays étaient en lice.

Les tenues de l’équipe canadienne comprenaient un veston quadrillé rouge et blanc et un pantalon blanc. Chaque tenue a dû être faite séparément à cause des très différentes tailles des athlètes et, de plus, plusieurs membres de l’équipe ne furent choisis qu’à une semaine des Jeux.

C’est la deuxième fois que Burtmar est récompensé pour ses tenues athlétiques. En effet, les tenues des Jeux de Munich, réalisées par Burtmar, avaient également gagné un prix.

Burtmar confectionne les uniformes des hommes pour les Jeux de Montréal de cette année. John Warden les a conçus: ils comprennent un veston safari rouge, une chemise à rayures bleues et une cravate assortie, un pantalon blanc et une tenue en denim avec t-shirt rouge.

Le personnel comprend MM. Burt Segal, vice-président; Albert Battista, contrôleur; A. Villani, contremaître de la production; Victor Testa, contremaître de la coupe, et Mlle Hélène Laplante, section des commandes.

Source : Promenade Vol. 11 no 3 mars 1976

Le nouveau Centre de formation
Depuis le 15 décembre dernier (1976), le Centre de formation du service du Transport, autrefois logé au Centre Providence, 2033, rue Berri, occupe de nouveaux locaux au 140 de la Place Crémazie.

Cet emménagement a été rendu nécessaire pour mieux répondre aux nouveaux besoins auxquels doit faire face le Centre de formation. On sait que le Centre a comme principale fonction de prodiguer l’instruction nécessaire à la formation des nouveaux chauffeurs, des opérateurs et de tous ceux qui aspirent à d’autres fonctions au Transport.

Les nouveaux locaux ont une superficie trois fois plus grande qu’auparavant, soit plus de 12,000 pieds carrés.

Une tournée rapide des lieux nous permet de constater que le Centre possède, outre le bureau du surintendant, M. Lucien Jasmin, un secrétariat, des archives, le bureau de l’agent de formation et la salle des inspecteurs. Ces derniers sont au nombre de 15 inspecteurs permanents et de 25 inspecteurs suppléants.

En plus d’une vaste salle de formation au rythme individuel, une nouveauté où on trouve cinq groupes de quatre postes chacun, le Centre compte cinq salles de cours servant à l’enseignement théorique. Deux de ces salles peuvent contenir de 10 à 15 élèves et trois, 25 élèves.

Enfin, des locaux sont prévus pour l’installation d’un ordinateur où, dès l’automne, on pourra fournir aux élèves un programme de simulation et pour les installations d’un simulateur du PCC et de simulateurs de loges.

L’aspect physique du Centre se complète par le bureau de la réceptionniste, un salon d’attente, un vestiaire et une salle pour les repas, local muni de machines distributrices.

Une activité fébrile règne présentement dans ces divers locaux où, depuis le 9 février (1976), on procède à des cours de recyclage pour les opérateurs en vue de l’ouverture du premier prolongement du Métro, en juin, et de la mise en vigueur, sur la ligne no 1, du pilotage automatique.

160 opérateurs, plus une centaine de membres des cadres, doivent y passer en groupes de 20, 30 ou 40 pour y subir un cours qui leur permettra de répondre aux besoins de juin. Par la suite, après la XXIe Olympiade, tous les opérateurs devront à tour de rôle suivre ce cours de recyclage.

Cette période de formation dure une huitaine de jours. Elle comprend plusieurs jours de cours théorique, suivis d’une journée à bord de trains déjà à pilotage automatique et circulant entre les stations Cadillac et Beaugrand, sur le prolongement de la ligne no 1 vers l’est.

Dans la salle de formation au rythme individuel, les élèves ont à leur disposition un jeu de 600 diapositives qui leur permet de mieux se familiariser avec divers problèmes auxquels ils ont à faire face dans l’exercice de leurs fonctions.

Grâce à un programme en quatre phases, en voie de réalisation, chauffeurs et opérateurs profiteront de beaucoup plus de facilités et de beaucoup plus de matériel didactique qu’auparavant, ce qui facilitera d’autant leur tâche et permettra une formation encore meilleure.

Le Centre de formation va de l’avant!

Source : Promenade Vol. 11 no 4 avril 1976

Un grand pas en avant !
Créée en 1957, la section sérigraphie du service du Génie connaît, depuis son emménagement aux ateliers Villeray, un regain de vigueur et un développement d'importance.

Installée dans un local moderne, remarquable pour sa propreté, son bon éclairage, sa décoration de goût et très pratique (c'est ainsi qu'on trouve sur les murs la gamme chromatique complète des couleurs, permettant aux "clients" un choix plus facile), cette section a profité de sa nouvelle installation pour suivre l’évolution générale, améliorer son rendement et être à la fine pointe du progrès.

Le nouvel atelier, d'environ 40 pieds sur 80, comprend une salle de dessin, une chambre de photographie et l’atelier de production. Ceux qui ont connu l’installation précédente, au complexe Hochelaga, et qui ont eu l’occasion de visiter les locaux d'aujourd'hui sont unanimes à louanger les progrès accomplis.

Depuis environ six mois, cette section, sous la direction de M. Guy Destroismaisons, lettreur, assisté de M. Maurice Demeo, possède un système mécanique de photographie, beaucoup plus rapide et beaucoup plus précis. Elle vient, de plus, de faire l’acquisition d'une grande table à impression par suction, table munie d'un racloir manuel.

Grâce à ces améliorations, la section est en mesure de rendre beaucoup plus de services et de répondre adéquatement aux demandes plus nombreuses et plus variées.

Beaucoup de travaux qui, autrefois, se faisaient à l'extérieur, sont à présent confiés à cette section.

Pour les non-initiés, disons simplement que la sérigraphie est un procédé d'impression sur tous genres de matériaux: carton, métal, aluminium, plastique, etc. C'est un moyen d'impression presque sans limites.

La section sérigraphie du Génie est à la disposition de tous les services de la CTCUM qui y ont recours.

Au nombre des travaux qu'on y exécute figurent l’impression de pancartes, tout le lettrage des enseignes qu'on trouve sur les diverses propriétés de la Commission.

On vient, entre autres, de terminer, pour le compte du service de la Publicité et des Relations publiques, l’impression de quelque 600 pancartes en cinq couleurs qui serviront à la campagne de nettoyage qui s'amorce.

Un autre travail important récent fut la production de milliers d'enseignes pour le chaînage du Métro et pour les points d'eau, de même que de nombreuses autres enseignes pour la prévention des accidents.

Une brève visite des lieux nous a permis de constater qu'on y travaille dans l’enthousiasme et qu'on caresse de nombreux autres projets pour l’avenir.

II existe toujours une place pour l'amélioration, mais on peut dire que la section sérigraphie vient de faire un grand pas en avant!

Source : Promenade Vol. 11 no 5 mai 1976

Le nouveau Métro
Le jeudi 14 octobre 1971, une cérémonie officielle marquait, rue Honoré-Beaugrand, le début des travaux de prolongement du Métro.

Lors de cette inauguration, les nombreux invités ont tous soulevé leur pelletée de terre et ont ensuite reçu un cent chacun, en souvenir, pour leur travail.

Le dimanche 6 juin prochain (1976), moins de 56 mois plus tard et à temps pour les Jeux de la XXle Olympiade, on procédera à l’ouverture du prolongement de la ligne no 1 vers l’est, soit de Frontenac à Honoré-Beaugrand.

Le parcours suivi pour la construction de ce prolongement va de la rue du Havre à la rue Honoré-Beaugrand, à l’est de l’ancienne Montée Saint-Léonard, en passant sous les rues Hochelaga et Boyce (aujourd'hui le boulevard Pierre-de-Coubertin), le boulevard de l'Assomption et la rue Sherbrooke.

Cette extension couvre près de cinq milles ou, plus exactement, 4.9 milles. On y trouve neuf autres stations: Préfontaine, Joliette, Pie-IX, Viau, L'Assomption, Cadillac, Langelier, Radisson et Honoré-Beaugrand.

Le nouvel échéancier

Un nouvel échéancier vient d'être établi pour les travaux de prolongement du Métro. À titre documentaire, voici les dates prévues pour les prochaines inaugurations.

  • Ligne no 1, vers l’ouest décembre 1977
  • Ligne no 2, jusqu'à Lionel-Groulx décembre 1978
  • Ligne no 2, vers Snowdon novembre 1980
  • Ligne no 2, vers La Savane avril 1981
  • Ligne no 2, vers De Salaberry octobre 1981
  • Ligne no 5, vers Snowdon - Jean-Talon juin 1983
  • Ligne no 5, vers Provencher mai 1984
  • Ligne no 5, vers Amos septembre 1984
  • Ligne no 5, vers Lachine décembre 1984
  • Ligne no 5, vers Pointe-aux-Trembles décembre 1985

Source : Promenade Vol. 11 no 5 mai 1976

Au service de tous !
La bibliothèque de la CTCUM, telle qu'on la connaît aujourd'hui, existe depuis l’été 1968, moment de l’engagement du premier archiviste-bibliothécaire professionnel à la Commission. Selon la brochure de la SLA (Special Libraries Association), "la bibliothèque est le centre des nouvelles et de l’information imprimée au sujet de l’activité qu'exerce l’entreprise dont elle fait partie"

La bibliothèque spécialisée est un service organisé en vue de mettre à la disposition de l’entreprise qu'elle dessert toute l’expérience et la science qui en favoriseront le progrès. Pendant que les bibliothèques publiques et universitaires généralistes par vocation - emploient le livre comme unité de base, pour la petite bibliothèque technique, cette unité est plutôt un élément particulier d'information, quelle que soit sa forme (rapport technique, microfiche, livre, périodique, etc.).

Ce sont des renseignements, plutôt que des documents, que rassemble et classe la bibliothèque spécialisée et c'est pourquoi elle exige des techniques spéciales de la part du personnel.

Mais la bibliothèque spécialisée, si bien organisée soit-elle, ne pourra réussir à seconder efficacement la direction, les chefs de service et les employés dans la conduite de l’entreprise et la solution des problèmes que dans la mesure où ceux-ci se montreront disposés à recourir à ses services et à la considérer comme un centre actif d'échange de documentation et de renseignements.

La collection que la bibliothèque de la CTCUM offre présentement est axée surtout sur le sujet des transports urbains (planification, expIoitation, administration, économie). D'autres sujets qui sont bien couverts sont : le génie, l’administration et les relations industrielles. Nous avons établi des relations d'échange avec le réseau de bibliothèques spécialisées de Montréal, ainsi qu'avec les bibliothèques universitaires de la métropole et cela nous donne libre accès à une richesse de documentation qui ne serait pas autrement disponible au chercheur solitaire.

En conséquence, nous vous invitons à venir visiter la bibliothèque et à vous entretenir avec son personnel afin de découvrir de quelle façon nous pouvons contribuer à votre travail. Que vous soyez comptable, ingénieur, concierge, informaticien, chauffeur, technicien ou commis, vous courez la chance de trouver que l’habitude de la bibliothèque se forme vite!

Et ce sera tant mieux pour vous!
Victor Itasco

Source : Promenade Vol. 11 no 6 juin 1976

Les Forget
II n'est pas rare, et la chose était, semble-t-il, encore plus évidente dans le passé, de voir plusieurs membres d'une même famille travailler au service de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal ou, comme on l’appelait autrefois, de la Compagnie des tramways de Montréal.

PROMENADE a mentionné, récemment, le cas de la famille Edouard Simard qui, de père en fils et en petits-fils, avait consacré plus de 150 ans à la CTCUM.

Nous vous présentons, ce mois-ci, les cinq frères Forget qui, à eux seuls, ont totalisé 146 années de service au transport urbain au début du siècle.

Les cinq frères se prénommaient:

  • Joseph, lequel travailla pendant 42 ans aux ateliers Hochelaga
  • Alphonse, qui fut pendant 44 ans à la division Mont-Royal
  • Zénophile, pendant 35 ans à la division Saint-Denis
  • Henri, pendant 15 ans à la division Saint-Denis
  • Albert, pendant 10 ans à la division Saint-Denis également

Deux enfants de Joseph Forget, Gabriel et Rémi, travaillèrent aussi sur les tramways, le premier pendant 18 ans et le second, pendant 10 ans.

Source : Promenade Vol. 11 no 6 juin 1976

L’inauguration officielle du prolongement du Métro
Le dimanche 4 juillet 1976 avait lieu, à la station Honoré-Beaugrand, l’inauguration officielle du prolongement du Métro. Le premier ministre du Québec, M. Robert Bourassa, a coupé le ruban traditionnel en présence de Son Honneur le maire de Montréal, Me Jean Drapeau, de M. Gérard Gascon, directeur du Bureau de transport métropolitain, de M. Lawrence Hanigan, président-directeur général de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, et de M. Victor Goldbloom, ministre des Affaires municipales et de l’Environnement.

Source : Promenade Vol. 11 no 7 juillet-août 1976

La tenue d’été
À l’occasion de la distribution et du port du nouvel uniforme, le service du Transport a rappelé, dans une circulaire, quelle était la mise réglementaire.

On a insisté, tout particulièrement, sur l’importance d'une tenue toujours bien soignée.

Durant la période d'été, soit du 1er juin au 31 août, les règles suivantes, quant à la tenue vestimentaire, doivent être observées.

En tout temps, les employés revêtant le veston d'uniforme sont tenus de porter également la cravate réglementaire.

Durant la période d'été, toutefois, l’employé peut, s'il le désire, enlever sa cravate, en autant qu'il porte une chemise à manches courtes ou à manches longues relevées d'au moins deux plis.

Source : Promenade Vol. 11 no 7 juillet-août 1976

Pour votre documentation
Voici une liste sommaire de nouvelles acquisitions faites par le centre de documentation de la Commission:
  • BENJAMIN, J. La communauté urbaine de Montréal. 1975.
  • FILLION, A. Transports urbains, une politique d'innovation. 1975.
  • Institut de Recherches des Transports. Une application du Concept d'accessibilité à l’étude des réseaux de transports collectifs. Paris, 1976.
  • TOWNROE, P.M. Social and Political Consequences of the Motor Car. 1974.
  • Transportation Research Board. Capacity and Quality of Service. Record No. 538. Washington, 1975.
  • Transportation Research Board. Paratransit Special Report No. 164. Washington, 1976.
  • Union internationale des Transports Publics. 41e Congrès international. Nice, 1975.
  • U.S. Congress Office of Technology Assessment. Energy, the Economy and Mass Transit. 1975.
  • WOOLDRIDGE, S. Security Standards for Data Processing. 1973.

Toutes ces publications sont à votre disposition, sur demande, ainsi qu'un nombre considérable de revues et périodiques sur les transports urbains.

Source : Promenade Vol. 11 no 7 juillet-août 1976

Qui sont les cantonniers ?
À la CTCUM, nous entendons souvent parler de cantonniers. Que sont donc ces employés?

Un cantonnier est, par sa formation diversifiée, un employé qui assure l’entretien et la surveillance des équipements de voies et des accessoires connexes.

Cette formation, qui s'étend du simple nettoyage jusqu'au remplacement d'équipements de voies en passant par des ouvrages spéciaux, s'acquière par une période d'instruction et par des stages opérationnels assez complets. Ceci sous la responsabilité de l’adjoint au surintendant et d'un instructeur compétent.

L'employé doit avoir en plus des connaissances du métier, celles de la réparation d'équipements de voies, des connaissances générales de construction, des connaissances du Métro et des connaissances du fonctionnement des véhicules. L'employé est appelé à opérer tous les véhicules et équipements affectés aux travaux sans alimentation de traction, par exemple : les draisines, les tracteurs et les équipements motorisés de levage et autres.

Le plus gros pourcentage des cantonniers est assigné au travail de nuit. En effet, durant l’arrêt du service aux voyageurs, entre 1 h 30 et 5 h de la nuit, ces employés doivent effectuer leur travail avec soin et diligence afin de ne pas entraver la remise en service du matin.

Les différentes opérations à effectuer sont exécutées par des équipes de cantonniers au nombre de trois à sept selon l’ampleur des travaux. Chacune de ces équipes est dirigée par un responsable qui doit voir au bon rendement de son groupe. Ces responsables, qui doivent soumettre un rapport aux contremaîtres, doivent aussi assurer la sécurité de leur chantier.

Voici une liste très sommaire des différents travaux spéciaux qui ont été accomplis durant l’année 1975 :

  • La pose et l'enlèvement de butoirs temporaires dans les arrière-gares en prolongement.
  • La pose des supports et équipements connexes pour la protection contre les incendies en tunnel.
  • La pose des équipements spéciaux de vérification de dégonflement de pneus.
  • L'installation des voitures avariées en arrière-gare Henri-Bourassa pour la future école de pompiers.

Durant son déplacement en tunnel, et durant son travail, le cantonnier, par sa formation diversifiée, effectue, de plus, une inspection sommaire de tous les équipements en tunnel, relatifs ou non à la voie. II rapporte à ses supérieurs les anomalies décelées en tunnel s'il n'est pas en mesure de remédier lui-même à la situation.

Son travail est donc très important car il doit maintenir, d'une façon sécuritaire, l’opération normale du Métro.

Source : Promenade Vol. 11 no 8 septembre 1976

Les nouvelles voitures du Métro
Le BTM et la CTCUM ont reçu, le 2 juillet dernier, le premier élément des 423 nouvelles voitures du Métro commandées à la société "Matériel de transport Bombardier Ltée". On sait qu'un élément groupe trois voitures, deux motrices et une remorque.

Ces voitures sont fabriquées à La Pocatière et livrées à Montréal à bord de wagons plats du Canadien National.

Les deuxième et troisième éléments doivent parvenir dans la métropole au cours de ce mois de septembre. Les éléments qui suivront viendront à un rythme plus accéléré en vue d'atteindre le rythme prévu au début d'une voiture par jour ouvrable.

Une grève prolongée à l'usine de La Pocatière a retardé de plusieurs mois l'expédition du premier élément qui devait se faire au cours de la troisième semaine du mois de janvier dernier.

À leur arrivée à Montréal, les véhicules sont soumis à des vérifications et à des essais qui s'effectuent la nuit, en dehors des heures de service. On prévoit que les vérifications et essais futurs se feront plus rapidement que les premiers.

C'est au cours de l'automne que les nouveaux trains seront mis en service, d'abord sur la ligne 1 et, par la suite, sur la ligne 2.

Source : Promenade Vol. 11 no 8 septembre 1976


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