Mes archives sur la STCUM

1978


Le système métrique
Le 3 mai 1978 le comité du SI s’est réuni pour la première fois sous la présidence de M. Georges Donato, ing., directeur du Génie.

À cette époque la CTCUM s’était engagée comme plusieurs autres entreprises, dans le processus d’implantation du système international d’unités, le SI.

À la demande du président-directeur général de l’époque, M. Lawrence Hanigan, un comité avait été formé dans le but de coordonner harmonieusement l’implantation du système métrique.

(NDLR) Nous pourrions comparer ce comité d’hier, au comité du passage à l’an 2000 d’aujourd’hui.

Source : Promenade Vol. 13 no 5 juin 1978

Service aux équipages
Au mois d’octobre 1978, l’Aéroservice assumait, en partie, une nouvelle fonction à l’aéroport international de Mirabel, soit le transport des équipages de compagnies aériennes.

Cette fonction consistait à prendre les équipages sur les aires mêmes de manoeuvre des avions, à les conduire par la suite à leurs hôtels respectifs et à les ramener à Mirabel au moment des départs.

Source : Promenade Vol. 13 no 5 juin 1978

La station Snowdon
Avec le prolongement de la ligne 2 vers le nord-ouest, le métro comptait une troisième station de correspondance. La station Snowdon s’ajoutait, en effet, aux stations Berri-de-Montigny et Lionel-Groulx. Elle relie les lignes 2 et 5.

Les travaux d’excavations de la station Snowdon, confiés à la compagnie Atlas Construction, étaient très impressionnants à voir car ils consistaient en trois tunnels à deux étages percés dans le roc. Deux des tunnels comptent deux voies et le troisième, au centre, sert à la circulation.

La station Snowdon est située à l’angle des rues Westbury et Reine-Marie.

La station est surmontée d’un édifice à quatre étages, hauteur en conformité avec les règlements municipaux de Montréal pour le quartier Snowdon. Cet édifice abrite un poste de redressement, appelé poste de district, avec des cellules de réserve pour les prolongements éventuels. Des locaux ou resserres sont également mis à la disposition de plusieurs entités de la CTCUM, comme les divisions de la caisse, de la voie, de l’électromécanique et de l’entretien sanitaire ; les services de la Protection et de l’Entretien des propriétés.

La station est en briques avec éclairage de rue. On peut y admirer des murales le long des murs. Des escaliers mènent à la mezzanine, puis au niveau des quais, à une profondeur de 60 pieds.

Les plans ont été conçus par M. Jean-Louis Beaulieu, architecte au service au service du Bureau de transport métropolitain.

Source : Promenade Vol. 13 no 5 juin 1978

Le COTREM
Au début de l’été 1978 M. Lucien Lessard, ministre des Transports du Québec, annonçait officiellement la création d’un Conseil des transports de la région de Montréal, le COTREM.

Cet organisme, qui était placé directement sous sa responsabilité, était chargé de la planification, de la coordination ainsi que de l’intégration de divers éléments de transport des personnes dans la grande zone métropolitaine.

Ce conseil était composé à l’époque de deux employés à plein temps, d’un président, d’un secrétaire et des trois présidents des trois commissions de transport existantes à l’époque, M. Lawrence Hanigan, de la CTCUM, M. Léo Beaulieu, de la CTL et M. Jacques Gilbert, de la CTRS.

(NDLR) Le COTREM est probablement le grand-père de l’AMT.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station Lionel-Groulx
La station Lionel-Groulx, qui est une station de correspondance, se trouve à l’angle des rues Atwater et Lionel-Groulx (l’ancienne rue Albert), à Saint-Henri.

Ses plans ont été réalisés par M. Yves Roy architecte du Bureau du transport métropolitain. Les travaux, au coût de $10,280,270, ont été confiés à la compagnie Beaver Cook & Leitch.

L’unique édicule d’accès à la station donne du côté ouest de la rue Atwater.

La station comprend deux quais centraux superposés. Les trains en correspondances passent de chaque côté, de sorte que la majorité des voyageurs n’ont qu’à traverser le quai central pour changer de train.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station Charlevoix
La station Charlevoix se situe sur la rue du même nom, entre les rues Centre et Châteauguay,

Ses plans ont été préparés par les architectes Ayotte et Bergeron, avec la collaboration de l’architecte Ronald Melanson. Les travaux ont été octroyés conjointement aux entreprises Fitzpatrick et Miron.

Par suite d’une mauvaise formation de roc dans ce secteur, on a dû modifier les projets initiaux et procéder à une dénivellation. C’est ainsi qu’on y trouve des quais avec voies à deux niveaux.

La station Charlevoix a un seul édicule d’accès.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station LaSalle
La station LaSalle est localisée au nord de la rue Rushbrooke, soit aux limites des villes de Montréal et de Verdun.

Ce sont les architectes Gillon-Larouche qui en ont élaboré les plans. Le contrat de construction, au coût de $7,271,910, a été octroyé à la compagnie Fitzpatrick.

L’accès à la station consiste en un édicule situé en terrain libre.

Réalisé à ciel ouvert, le design de la station a été affranchi des contraintes des stations en tunnel. Une plus grande liberté a donc été laissée à l’architecte dans sa conception.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station de l’Église
La station de l’Église s’élève sur l’avenue du même nom, à l’angle de la rue Wellington, à Verdun. Elle comprend deux édicules ; l’un, avenue de l’Église, au sud de la rue Ross ; l’autre, rue Galt, au nord de la rue Wellington.

C’est le cabinet d’architectes Lemay & Leclerc qui a préparé les plans de cette station et le contrat de construction a été alloué à Simard & Beaudry pour une somme de plus de $8,000,000.

Deux principes de base ont guidé l’expression architectonique de cette station, soit le mouvement et la lumière.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station Verdun
La station Verdun s’élève dans le parc du Souvenir, avenue Verdun, entre la rue Willibrord et la 1re Avenue, face à l’Hôtel de Ville.

Le projet de la station a été réalisé par M. Jean-Maurice Dubé, architecte. C’est la compagnie Walsh & Brais qui en a obtenu le contrat de construction, au coût de $8,656,400.

L’accès à la station comprend deux édicules ; le premier, du côté nord de l’avenue Verdun, et le second du côté sud, permettant ainsi de franchir cette importante artère par un tunnel.

La construction de cette station a été cause de bien des difficultés, dues à la nature du sol.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station Jolicoeur
L’environnement immédiat de la station Jolicoeur est constitué par le canal de l’Aqueduc et la partie nord de Verdun, ainsi que du quartier résidentiel de Montréal qui s’étend du canal Lachine au canal de l’Aqueduc.

Les plans de cette station ont été conçus par M. Claude Boucher, architecte au service du Bureau de transport métropolitain. Les travaux ont été confiés à la compagnie Miron, au coût de $4,875,495.

Les principales caractéristiques de la station Jolicoeur sont l’usage à profusion d’acier et de verre, ainsi que l’absence de colonnes intérieures.

La partie supérieure de la station est en verre légèrement teinté, supporté par une structure métallique légère et uniforme.

Il s’y trouve qu’un seul édicule d’accès, au niveau de la rue.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station Monk
La station Monk se situe au croisement des rues AIlard et Monk.

Ce sont les architectes Blais et Bélanger qui en ont conçus les plans et c’est à Terral Construction qu’en ont été confiés les travaux de construction, au coût de $4,897,777.

Compte tenu du concept, des exigences et des spécifications, de la nature du sol et du sous-sol, la station s’esquisse en trois niveaux qui évoluent dans le volume général excavé.

Les deux édicules, nord et sud, offrent des baies largement vitrées, invitant à l’accès.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Station Angrignon
La station Angrignon marque l’aboutissement du prolongement de la ligne 1 vers l’ouest.

Elle est érigée à l’extrémité est du parc du même nom, boulevard des Trinitaires, près de l’endroit où s’élève les quartiers d’hiver des animaux du jardin zoologique de Montréal.

C’est M. J.-L. Beaulieu, architecte du Bureau de transport métropolitain, qui a esquissé les plans de cette station dont une des caractéristiques consiste en un toit composé d’une série de dômes ou de demi-sphères permettant l’accès de la lumière. De plus, grâce à des talus autour de la station, on a, des quais, une impression d’extérieur.

Les travaux de la station Angrignon et des structures s’y rattachant ont été confiés à la compagnie Fitzpatrick pour une somme de $11,362,791.

La station Angrignon est aussi dotée d’un immense garage à trois voies sur lesquelles on peut remiser six trains complets. Le contrat pour la construction de ce garage a été octroyé à la compagnie Charles Duranceau, au coût de $2,320,000.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

L’art dans le prolongement
La « galerie d’art souterraine », comme on a bien voulu qualifier les oeuvres diverses qui ornent le Métro, se prolonge dans les huit nouvelles stations du prolongement de la ligne numéro 1 vers l’ouest, soit les stations Lionel-Groulx, Charlevoix, LaSalle, de l’Église, Verdun, Jolicoeur, Monk et Angrignon.

Il ne s’agit plus, comme au début en 1966, d’ajouter l’œuvre d’art aux éléments architecturaux, mais de l’intégrer. C’est pourquoi l’artiste et l’architecte conçoivent ensemble chaque station.

Appliqué pour la première fois à la station Peel, ce concept s’est imposé dans les nouvelles stations.

Les formes artistiques ont cependant évolué, le figuratif faisant place aux abstractions et même aux mobiles.

C’est maintenant la ville de Montréal qui commande les oeuvres d’art plutôt que de compter sur l’entreprise privée.

Source : Promenade Vol. 13 no 6 juillet-août 1978

Nouveau bâton de patrouille
En 1978, la division surveillance des propriétés a reçu un nouveau bâton de patrouille.

Il s’agissait du bâton Safariland Kel-Lite qui servait aussi de lampe de poche étant donné qu’il était muni de sept piles de catégorie « C ».

Source : Promenade Vol. 13 no 7 septembre 1978

Première femme au service de la Protection
Au mois d’août 1978, le service de la Protection, division surveillance des propriétés, accueillait la première femme dans son service en la personne de Mlle. Lucie Isabelle.

Source : Promenade Vol. 13 no 7 septembre 1978

Prolongement vers l’ouest de la ligne no 1 du Métro
Le dimanche 3 septembre 1978 avait lieu l’inauguration du prolongement vers l’ouest de la ligne no 1 du Métro de Montréal : huit nouvelles stations sur un parcours de 8,4 kilomètres.

C’est le président de la Communauté urbaine de Montréal, M. Pierre Des Marais 11, qui a remis officiellement le prolongement ouest au président-directeur de la CTCUM, M. Lawrence Hanigan. La cérémonie, suivie de la coupe du ruban symbolique, s’est déroulée à la station Angrignon, en présence de M. Lucien Lessard, ministre des Transports, qui représentait le premier ministre du Québec, M. René Lévesque.

Au nombre des autres invités à la cérémonie, on remarquait, notamment, M. Jean Drapeau, maire de Montréal, M. Armand Lambert, commissaire, M. Lucien Caron, maire et député de Verdun, M. Jean-Marc Lacoste, député de Sainte-Anne, M. Gérald Raymond, maire de Ville LaSalle, M. Gérald Gascon, président du BTM, M. Yvon Lamarre, vice-président du Comité exécutif de Montréal.

Le Métro de Montréal aura douze ans le mois prochain. On se rappellera que c’est le 14 octobre 1966, six mois avant l’ouverture de l’Expo 67, qu’avaient été inaugurées les 26 premières stations. Il y a deux ans, en juillet 1976, à la veille des Jeux Olympiques, neuf autres stations venaient s’ajouter à ce premier réseau. Le Métro comprend maintenant, au total, 43 stations, sur une distance d’une quarantaine de kilomètres.

Source : Promenade Vol. 13 no 7 septembre 1978

Le projet DECAM
Jacques Lachapelle, matricule 6278, vous le connaissez ? En 1978 il tenait le rôle principal dans les films du projet DECAM.

Les lettres du mot DECAM signifient : Documents Éducatifs pour les Chauffeurs d’Autobus et les changeurs du Métro.

À cette époque l’équipe de la compagnie de production CIVICOM Ltée avait produit dix films pour la formation ou le recyclage des chauffeurs et des changeurs.

Le Centre de formation du service du transport était à l’origine du projet. Il avait fallu plus d’un an de négociations et de travaux préliminaires dirigés par le surintendant du Centre de formation, M. Lucien Jasmin, assisté de Mlle. Raymonde Proulx, coordinatrice du projet, pour en arriver à la phase réalisation.

Source : Promenade Vol. 13 no 7 septembre 1978

L’arbre de vie de la station Lionel-Groulx
« L’arbre de vie » sculpture géante de bois réalisée en 1966 par Joseph « Peppi » Riffesser et figurant devant le pavillon des Nations-Unies à l’occasion d’EXPO 67, jouit d’une deuxième vie, cette fois à la station de métro Lionel-Groulx. La sculpture a été donnée à la Ville de Montréal et à ses citoyens par l’ancien commissaire général du pavillon de l’ONU, M. Peter Casson.

Source : Promenade Vol. 13 no 8 octobre 1978

La francisation
Le 17 octobre 1978 le comité de francisation tenait sa première réunion.

Le comité de francisation avait comme mandat de voir à coordonner les travaux d’application de la Loi 101 à la CTCUM.

Source : Promenade Vol. 13 no 9 novembre 1978

Connaissez-vous le PCM ?
Connaissez-vous le PCM ou, pour les moins initiés, le Poste de commande et de mesure ?

Il s’agit d’un petit département, maus d’une grande importance. C’est le PCM qui commande et contrôle la distribution générale de l’énergie électrique pour l’alimentation de traction et l’éclairage-force sur tout le réseau du Métro.

Une surveillance constante doit être exercée sur ce système de commande et de contrôle, ainsi que sur les installations connexes, à haute et basse tension, qui y sont reliées.

Le personnel relativement peu nombreux est possible grâce au degré d’automatisation élevé qui s’y trouve, ainsi qu’à la compétence et l’expérience des contrôleurs qui en assurent l’exploitation d’une façon impeccable. La formation du personnel est d’ailleurs toujours maintenue au niveau des connaissances les plus récentes par un programme d’instruction continu.

C’est là où toutes les décisions techniques sont prises lors d’incidents, de défectuosités ou de pannes. C’est le trait d’union entre l’exploitation et la direction du Génie.

Source : Promenade Vol. 13 no 9 novembre 1978

La station Lucien-L’Allier
Trois nouvelles stations du Métro ouvriront leurs portes au public au cours de l’année 1979. Il s'agit de stations sises sur le prolongement vers l’ouest et le nord-ouest de la ligne no 2.

La première station que les usagers découvriront, après Bonaventure, sera la station originellement baptisée du nom d'Aqueduc et située à l’angle des rues Argyle et de l’Aqueduc, à l’ouest de la rue Windsor-Peel.

Cette station changera toutefois de nom. Elle sera désignée sous le nom de station Lucien-L’Allier, à la mémoire de celui qui fut l’un des grands artisans de la construction du réseau initial du Métro.

On se souviendra que M. L'Allier assuma, en 1961, la direction de la construction du Métro et, le 15 août 1964, devint président-directeur général de la CTCUM, tout en conservant la direction générale des travaux à titre d'ingénieur en chef.

Les travaux de construction de la nouvelle station Lucien-L’Allier sont en plein essor, comme en fait foi les photos publiées dans cette page.

Les concepteurs de cette station sont David, Boulva, Clève, architectes; Bumaylis, Marquis, St.-Laurent et Associés, ingénieurs conseils; J.-Jacques Besner, sculpteur. La construction proprement dite a été confiée à la compagnie Beaver, Cook & Leitch.

Les deux autres stations qui seront inaugurées en 1979 celles de Georges-Vanier, à l’ouest de Lucien-L'Allier, et de Saint-Henri, à l’ouest de Lionel-Groulx.

Source : Promenade Vol. 13 no 9 novembre 1978

La station Georges-Vanier
La station Georges-Vanier, qui sera ouverte au public au cours de l'année 1979, sera la deuxième à l’ouest de la station Bonaventure, sur le prolongement de la ligne no 2. Elle se situera entre la station Lucien-L'Allier, dont il a été fait mention dans le numéro de novembre de PROMENADE, et la nouvelle station de correspondance Lionel-Groulx.

Les travaux de construction de la station Georges-Vanier sont très avancés, comme en font foi les photos publiées dans cette page. Les plans de cette station ont été préparés par M. Pierre-W. Major, architecte. Leur exécution a été confiée conjointement aux entreprises Walsh & Brais et Sabrice.

Le parement de la partie en tunnel des quais est fait d'éléments horizontaux de béton préfabriqué, avec banquettes intégrées.

Le hall principal est aménagé autour d'un arbre de béton, fonctionnel et décoratif, qui supporte la grande voûte souterraine et centralise l’éclairage général.

La salle de contrôlé d'admission est marquée par un plafond de forme hexagonale et colorée. Cette salle est reliée au hall principal et à l’édicule d'accès par des escaliers mécaniques.

Quant à l’édicule d'accès, il se trouve encadré entre le boulevard Georges-Vanier et les rues Saint-Antoine et Canning. Il donne sur un parc municipal.

Source : Promenade Vol. 13 no 10 décembre 1978


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