Mes archives sur la STCUM

1979


« Les Taupes » vous connaissez ?
En 1975 le constable Jean-Claude Lacelle, matricule 2957, du SPCTCUM, fondait la ligue de hockey formée en majorité de travailleurs oeuvrant dans le métro, de là le nom « Les Taupes ».

Un grand nombre de constables du SPCTCUM ont adhéré à cette ligue et par la suite des membres de la CUM et d’Hydro-Québec se sont joints à eux.

Jean-Claude Lacelle était le président de la ligue, André Bisaillon le vice-président et Marcel Rose le secrétaire. Ces sportifs se qualifiaient de « Old Timers ».

Source : Promenade Vol. 14 no 2 février 1979

L’Autocar CTCUM
En 1979 l’Aéroservice, qui assumait le transport des voyageurs entre Dorval et Mirabel et entre Mirabel et le Centre-ville de la métropole, change de nom. Il est devenu officiellement « L’Autocar CTCUM ».

La même année le service des Achats et Magasins a lui aussi changé de nom. Le nouveau nom : « Service de l’Approvisionnement ».

Source : Promenade Vol. 14 no 2 février 1979

La station Plamondon
La station Plamondon, sur le prolongement de la ligne no 2 du Métro en direction du nord-ouest, sera située sous la rue Victoria, entre les avenues Van Horne et Plamondon. Elle viendra immédiatement après la station Côte-Sainte-Catherine.

Les plans de cette station ont été conçus par M. Patrice Gauthier, architecte au service du Bureau de transport métropolitain.

L’on prévoit, à l’ouverture de la station, environ 16 000 usagers entrant par jour. Les autobus "Van Horne", "Barclay-Plamondon" et "Victoria" seront en correspondance avec le Métro à la station Plamondon.

Ces rabattements d’autobus nécessiteront des entrées à chaque bout de la station. Les autobus "Van Horne" s’arrêteront aux édicules situés de part et d’autre de l’avenue Van Horne, à l’ouest de la rue Victoria. Les voyageurs arrivant par les autobus "Barclay-Plamondon" entreront au rez-de-chaussée d’un édifice à fonctions multiples qui sera construit par l’0ffice municipal d’habitation entre les rues Barclay et Plamondon, à l’ouest de la rue Victoria. Les autobus "Victoria" s’arrêteront aux intersections Victoria-Plamondon et Victoria-Van Horne.

Afin de conserver la rue Victoria ouverte à la circulation des automobiles pendant les travaux de construction, il a été décidé de construire la station en tunnel et de n’ouvrir des percées au sol qu’aux sorties. Cette décision a pour conséquence une station de volume réduit et de section constante.

La nécessite de raccorder les circuits d’autobus "Van Horne" et "Barclay-Plamondon’', à chaque bout de la station, amène un allongement considérable de la longueur physique de la station.

Parti architectural
Les deux contraintes principales énumérées précédemment ont dicté le parti architectural.

Les cheminements des usagers, à partir du Métro jusqu’au sol et vice versa, se feront de la façon la plus directe possible afin de minimiser les points d’hésitation; et la perte du sens d’orientation.

Cependant, la longueur excessive de la station et sa section constante de hauteur minimum commandent le fractionnement visuel de l’ensemble en une série d’"épisodes" différents et complémentaires.

À travers une continuité de détails et de matériaux, ce fractionnement visuel s’effectuera de différentes façons.

Les espaces
Chaque espace sera articulé individuellement, afin d’en accentuer le caractère propre et de former une espèce de chaîne à maillons variables qui pourrait s’apprécier du sud au nord de la façon suivante: édicule - Escalier - Carrefour - Escalier - Passage - Mezzanine - Escalier - Quai Rampe - Passerelle - Escalier.

Les couleurs
Une gamme de couleurs a été choisie pour l’ensemble de tous les espaces. Cependant, afin de ponctuer plus particulièrement la dualité de la station, la partie sud sera ROUGE, de façon prédominante et la partie nord, ORANGÉE, de façon prédominante. Ces deux couleurs se rencontreront au centre de la station.

Afin de complémenter et de liaisonner ces deux couleurs principales, on retrouvera du VERMIlLON à chaque extrémité de la station.

Cet ensemble de couleurs vives sera incorporé aux revêtements muraux et mis en valeur par de grandes surfaces de BLANC.

La lumière
L’ensemble de la station sera construit en tunnel, ce qui ne permettra pas l’amenée de lumière naturelle. Afin de palier à cette carence, on aura recours à un artifice: des murs de blocs de verre, éclairés de l’arrière, seront placés de façon stratégique afin de constituer d’immenses taches de lumière qui marqueront le cheminement des usagers.

Texture visuelle
Tous les détails auront une continuité de traitement, toutes les arêtes seront arrondies afin d’adoucir les contours. Pour donner une intensité visuelle additionnelle, les panneaux incorporant les bancs seront traités avec un soin particulier comme des objets-sculptures.

Planchers et plafonds
Pour contraster avec le traitement épisodique des revêtements muraux et assurer une certaine continuité, tous les planchers seront traités de façon identique: un fond BLANC-GRIS dans lequel des insertions NOIRES seront incorporées, selon un patron simple et répétitif.

Matériaux
Murs: panneaux préfabriqués de béton polymère coloré dans la masse.
Planchers: granite
Plafonds: béton décapé au jet de sable.
Mains-courantes: acier inoxydable.
Balustrade: verre trempé.

Source : Promenade Vol. 14 no 2 février 1979

Visite de M. Raymond Barre
Lors d’un court séjour dans la métropole, M. Raymond Barre, premier ministre de France, a fait une brève visite de notre Métro en compagnie de Me Jean Drapeau, maire de Montréal, et de M. Lawrence Hanigan, président-directeur général de la CTCUM.

L’honorable Kalman Abraham, ministre hongrois responsable du Bâtiment et de l’Aménagement urbain, a profité de son voyage au Canada pour effectuer une visite du Bureau de transport métropolitain et de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal. Il était accompagné de Son Excellence le Dr Jozsef Németh, ambassadeur de la Hongrie au Canada.

Source : Promenade Vol. 14 no 3 mars 1979

La série d’autobus 21-000
Le 15 décembre 1977, le ministre québécois de l’Industrie et du Commerce, M. Rodrigue Tremblay, annonçait la décision du gouvernement de favoriser la compagnie General Motors dans l’adjudication d’un contrat pour l’achat de 1200 autobus, dont la moitié pour la CTCUM.

À la suite de cette décision, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal adoptait le lendemain, le vendredi 16 décembre 1977, une résolution octroyant à GM le contrat pour la fabrication de ses 600 autobus pour un montant de $47 000 000, plus une clause d’indexation s’appliquant à compter du 151e véhicule. Le coût total indexé sera donc de l’ordre de $62 000 000.

La livraison de ces véhicules se fera sur une période de quatre ans, à raison de 150 par année. Commencée en août 1978, elle prendra fin en juillet 1982. Déjà, plusieurs véhicules sont arrivés et, après une inspection minutieuse de la part des employés du service de l’Entretien des véhicules, ont été mis à la disposition du public voyageur. Ces véhicules font partie de la série 21-000. À la mi-mars, quelque 65 étaient sur la route.

Ces nouveaux autobus possèdent des caractéristiques particulières. Lorsque des modifications permanentes ou temporaires sont apportées sur les autobus, le Centre de formation du service du Transport en est avisé et les instructeurs en sont informés

Avant de mettre ces véhicules en service, le Centre de formation délègue des instructeurs dans les divisions dans le but de donner aux chauffeurs les explications et les directives nécessaires se rapportant aux modifications.

Pour le bénéfice des chauffeurs qui n’ont pu être présent lors de la visite des instructeurs dans les divisions et pour familiariser tous nos lecteurs à ces autobus, PROMENADE a cru bon de publier ce reportage, sur les caractéristiques particulières des nouveaux autobus GM de la série 21-000.

Poignées à l’entrée
Ce qui frappe d’abord à l’entrée de ces autobus, ce sont, lorsque la porte avant est ouverte, les poignées placées de chaque côté de cette porte. Cette amélioration facilite grandement l’accès aux personnes âgées ou handicapées. De plus, afin de favoriser le déplacement des usagers dans l’allée centrale, la disposition des sièges a été modifiée.

Le poste de travail
La rampe d’entrée, la boîte à perception et l’émettrice à correspondantes ont également été déplacées dans le but de faciliter l’accès au poste de travail du chauffeur et ainsi éviter des accidents industriels. Autres améliorations: girouette frontale électrique, ventilation au-dessus du pare-brise et sélecteur de transmission dans le tableau de bord.

Arrêt automatique
Si le moteur surchauffe par suite d’un manque d’eau (le voyant rouge "moteur chaud" s’allume alors) ou à cause d’une basse pression d’huile (le voyant rouge "basse huile" s’allumant), le moteur s’arrête automatiquement après environ 15 secondes. Le chauffeur peut quand même déplacer son véhicule sur une courte distance afin de stationner dans un endroit sécuritaire en procédant par le dégagement de l’arrêt automatique, soit en retenant l’interrupteur placé sur la console à gauche.

Après avoir pris les mesures sécuritaires et avoir appliqué les consignes, le chauffeur doit loger un appel au Centre de communications.

Déblocage d’urgence
Advenant la nécessité de débloquer d’urgence les freins et l’accélérateur, à la suite d’une défaillance des portes de sortie centrale, le chauffeur doit se servir du bouton de déblocage d’urgence (champignon rouge), placé sur la console à gauche. Pour débloquer le mécanisme, on tire le champignon. Le ronfleur se fait entendre et le voyant sur le tableau de bord s’illumine.

Le chauffeur ne se sert du déblocage d’urgence qu’en cas de nécessité, soit lorsque le véhicule est bloqué à cause d’une défectuosité du système de portes ou lorsqu’il doit être déplacé immédiatement pour des raisons de sécurité (Ex.: blocage sur une voie ferrée).

Après avoir déplacé l’autobus et l’avoir stationné sécuritairement, le chauffeur doit repousser le champignon rouge. Au même moment, le ronfleur s’arrête, mais l’avertisseur sonore demeure excité et le voyant reste allumé. Le chauffeur loge ensuite un appel au Centre de communications. Après utilisation du déblocage d’urgence, le véhicule, pour aucune considération, ne doit être utilisé sans avoir été examiné et réparé par le personnel du service de l’Entretien des véhicules.

Réarmement
Seule une personne autorisée (surveillant, inspecteur, instructeur ou personnel de l’Entretien des véhicules), possédant la clé, peut réarmer la signalisation en insérant la clé dans l’interrupteur situé dans le compartiment à la droite, sous le tableau de bord. Le chauffeur doit ensuite suivre les directives de cette personne.

Ouverture intempestive
Advenant une ouverture de l’intérieur de plus de 25 degrés, environ trois pouces d’ouverture entre les battants des portes de sortie centrale en poussant de l’intérieur, les freins ne s’appliquent plus comme auparavant, mais un avertisseur sonore se fait entendre et un voyant s’allume sur le tableau de bord pour avertir le chauffeur du manège. Lorsque les portes se referment, tout revient à la normale.

Vérification de l’alarme
Lorsque le moteur est en marche, la transmission au neutre, le chauffeur peut vérifier si le système est en bonne condition en appuyant sur le bouton du démarreur. L’avertisseur sonore doit se faire entendre et le voyant doit s’allumer. Si le chauffeur se rend compte d’une défectuosité, il doit en aviser immédiatement le contremaître du garage.

Commande d’ouverture
Lorsque la commande d’ouverture des portes de sortie centrale est donnée et que le portillon (la barrière) est en position d’ouverture, un commutateur, relié à la transmission, ne permet ni l’ouverture des portes, ni l’application des freins et ni le blocage de l’accélérateur avant que l’autobus ait atteint une vitesse inférieure à 5 km/h. C'est une façon d’éviter les arrêts brusques et, par conséquent, d’éviter des accidents aux voyageurs.

Autre particularité
Les autobus de la série 21-000 sont munis d’une transmission automatique à trois vitesses. Dans des conditions normales de conduite, le chauffeur doit placer le sélecteur en position "D". Occasionnellement, en marche avant dans une pente raide ou sur une surface glacée, on peut rétrograder plus bas (1 ou 2), selon les besoins.

Conclusion
La série 21-000 comprendra quelque 150 autobus. Suivra la série 22-000 dont les caractéristiques seront pratiquement les mêmes.

Source : Promenade Vol. 14 no 4 avril 1979

De Séoul à Montréal
Le Bureau de transport métropolitain et la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal ont reçu, en mars 1979, la visite de M. Chung Hyun Nam, vice-président de la compagnie Daewoo Engineering, de Séoul, en Corée. Ce dernier est venu s’enquérir au Canada de la possibilité d’obtenir de l’aide en vue de la construction, du design et de l’exploitation d’un métro.

Source : Promenade Vol. 14 no 4 avril 1979

Visite du gouverneur général du Canada
Le nouveau gouverneur général du Canada. M. Edward Schreyer, et son épouse ont effectué, au début d’avril 1979, une visite de courtoisie dans la métropole canadienne. Après une halte à l’hôtel de ville, pour y rencontrer les membres de l’exécutif et les conseillers municipaux, les visiteurs se sont rendus au Parc olympique, dans le Métro et à Terre des Hommes.

Source : Promenade Vol. 14 no 5 mai 1979

Kilométrage et métrage
Depuis le 1er mai 1979, sous recommandation du comité inter-services du SI (le système international de mesures) de la CTCUM, le mot « kilométrage » remplace le mot « chaînage » jusqu’ici utilisé dans les tunnels du Métro.

Dorénavant, également, lors d’utilisation d’unités métriques de distance et de longueur, on doit employer les mots « kilométrage » et « métrage », en remplacement du mot « millage ».

Source : Promenade Vol. 14 no 5 mai 1979

Visite de M. Jacques Chirac
Le Métro de Montréal continue d’attirer des visiteurs de marque. Après les visites récentes de M. Raymond Barre, premier ministre de France, et M. Edward Schreyer, nouveau gouverneur général du Canada, ce fut au tour de M. Jacques Chirac, maire de Paris, de venir admirer notre réseau de transport souterrain. Il fut accueilli par Son Honneur le maire de Montréal, Me Jean Drapeau.

Source : Promenade Vol. 14 no 6 juin 1979

APTA 1979
La division Rail Transit de l’American Public Transit Association (l’APTA) tenait les 26, 27 et 28 juin 1979, son congrès de 1979 dans la métropole.

Plus de 700 délégués, venant de tous les coins des États-Unis et du Canada, étaient attendus à ces assises. La participation de représentants de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal était très importante à cette réunion.

Source : Promenade Vol. 14 no 6 juin 1979

Un prix d’excellence
L’architecte Jean-Louis Beaulieu, du Bureau de transport métropolitain, a reçu le prix d’excellence 1979 pour sa conception de la station de métro Angrignon.

Selon le jury, cette réalisation, dans sa totalité, démontre une très grande créativité. L’intégration au milieu est excellente et le schéma de circulation intérieure, très bon. L’usage des matériaux, poursuit-on, démontre une grande retenue. "L’ensemble reflète la joie de vivre, surtout grâce au très beau jeu de la lumière naturelle."

Ce n’est pas la première fois qu’une réalisation du BTM, le maître-d’oeuvre du réseau de métro montréalais, se voit honorée. La station LaSalle a reçu, on s’en souviendra, l’un des 10 prix d’excellence d’un organisme canadien, l’association Canadian Architect.

Du reste, l’ensemble du réseau et ses stations ont déjà été classés par l’American Institute of Architects en 1977, comme une réalisation architecturale de première envergure.

Source : Promenade Vol. 14 no 6 juin 1979

Visiteurs mexicains à la CTCUM
Une délégation de la force constabulaire de Mexico, sous la direction du général Arthuro Durazo Moreno, est venue dans la métropole canadienne pour s’enquérir comment on s’y prend à Montréal pour diriger les mouvements des foules et pour étudier d’autres problèmes concernant la circulation. La police de la capitale du Mexique compte 44 000 membres, dont 23 000 sont affectés au contrôle de la circulation

Source : Promenade Vol. 14 no 8 septembre 1979


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