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1980


Visite de Tokyo
Dans un article paru dans le Promenade de juin 1980 intitulé « Visite de Tokyo » et écrit par Madame Claire Brière, retraitée du transport, on y apprend entre autre ceci : Dans le métro de Tokyo il n’y a pas de changeurs, seulement des machines distributrices de billets. On ne paie que pour le trajet à parcourir et il n’y a pas de correspondance dans le réseau du métro. Le réseau de surface comprend des autobus à deux étages en quantité impressionnante, des autobus privés faisant un trajet bien déterminé à partir de grosses industries, des trains électriques qui desservent la banlieue et un monorail extrêmement rapide qui relie les différents quartiers de la capitale.

Source : Promenade Vol. 15 no 6 juin 1980

Le Terminus Craig tombe sous le pic des démolisseurs
Le Terminus Craig, que des centaines de milliers de Montréalais et de touristes ont fort bien connu au cours de leur existence, n’est plus. Il est tombé sous le pic des démolisseurs pour faire place au progrès: la construction du Palais des Congrès.

La démolition de cet édifice met un terme à 55 ans d’histoire et rappelle l’époque des tramways. Le Terminus Craig servait depuis quelques années comme garage et comme bureaux à la division du personnel du service des Relations industrielles. Cette division loge maintenant au 1199 de la rue Bleury.

Le Terminus Craig avait été construit en 1925 et officiellement inauguré le 20 décembre de cette année.

Source : Promenade Vol. 15 no 6 juin 1980

La station Namur
Le prolongement de la ligne no 2 du Métro vers l’ouest, jusqu’à la station Place-Saint-Henri, et sa mise en service étant deux choses maintenant accomplies, le Bureau de Transport métropolitain continue son travail vers le nord.

Les stations qui viendront après Place-Saint-Henri, comme on le sait, seront, dans l’ordre, Vendôme, Villa-Maria, Snowdon, Côte-Sainte-Catherine, Plamondon, Namur, de la Savane et du Collège.

PROMENADE a déjà entretenu ses lecteurs des cinq premières. Nous vous révélons, ce mois-ci, ce que sera la station Namur.

Les plans en ont été conçus par les architectes Labelle, Marchand et Geoffroy.

La station Namur sera située entre les rues Jean-Talon et Arnoldi. À cet endroit, la ligne no 2 longe le boulevard Décarie. Le tunnel, au sud de la station, est déjà construit et celui du côté nord est en construction. Dans l’immédiat, un seul accès est prévu, soit à l’extrémité nord des quais. Un seul édicule est aussi envisagé, directement au-dessus de l’accès.

L’accès et l’édicule seront construits à l’angle nord-est du boulevard Décarie et de la rue Jean-Talon, sur un terrain d’environ 25 mètres par 46 mètres occupé actuellement par une station de service Texaco. Ce terrain est borné, du côté est, par le garage Harold Cummings; du côté nord, par un parc de voitures usagées; du côté sud, de l’autre côté de la rue Jean-Talon, par le restaurant La Diligence, et du côté ouest, par l’autoroute Décarie et, au loin, la piste de course Blue Bonnets.

Certains éléments dominants, actuels ou futurs, feront de la station Namur une station importante de la ligne no 2. Il s’agit de la proximité de la piste de course Blue Bonnets, de l’éventuel développement domiciliaire envisagé à l’ouest du boulevard Décarie et de l’éventuel prolongement de la rue Jean-Talon à l’ouest du boulevard Décarie. Il est prévu d’ajouter à cette station, à des dates encore indéterminées, les éléments suivants: un accès à l’extrémité sud des quais, qui sera desservi par deux édicules, plus deux autres édicules pour desservir l’accès nord.

La station
Le grand volume constituera l’espace le plus important de la station avec ses 35 mètres de long, ses 28 mètres de large et ses 14 mètres de haut. Il sera formé d’une coquille dont la trame orthogonale servira de base à toute la station et qui résultera du développement de la voûte du tunnel en section de voûtes s’élargissant par degré.

Le grand volume rassemblera tous les éléments principaux de la station: les escaliers fixes et mobiles, le palier, la concession, le contrôle, les branchements aux édicules futurs et l’accès aux quais. La structure verticale des éléments dans un seul grand espace et les ouvertures de l’édicule en surface permettront à la lumière naturelle de descendre jusqu’aux quais.

L’accès nord de la station sera construit à ciel ouvert. Près de la moitié de cet accès sera situé sous le niveau du roc.

L’élément principal de la charpente sera une voûte en béton armé, composée d’une série de poutres évidées. Ces poutres seront reliées les unes aux autres par des poutres simples, ce qui formera un ensemble de caissons dont la profondeur diminuera graduellement à mesure que la voûte se rapprochera de la verticale. La voûte sera interrompue pour créer un puits de lumière.

L’éclairage
Le type de luminaire au niveau des quais sera le standard du Métro. Dans le grand volume, la source de lumière sera inserrée dans une structure tridimensionnelle pour créer des effets visuels intéressant et donner une échelle intime à l’endroit du contrôle. Une autre source de lumière importante sera prévue en haut du mur de brique du côté ouest et la lumière sera projetée sur les voûtes et les caissons, accentuant ainsi leurs formes.

Dans l’édicule, au-dessus du palier et au-dessus de l’escalier supérieur, qui seront tous des endroits où les plafonds seront moins hauts, les appareils d’éclairage seront placés dans les caissons mêmes.

L’apport artistique
Afin de maintenir l’échelle humaine et éviter l’éclairage suspendu à des hauteurs difficilement accessibles, il est prévu de construire dans le grand volume de la station une structure spatiale et sculpturale. La géométrie de cette structure s’associera étroitement à la géométrie du grand volume.

Des sources de lumière artificielle seront insérées dans la sculpture pour créer des effets visuels intéressants et éclairer les kiosques.

En plus de cette structure, qui sera l’élément dominant de l’apport artistique, il est aussi prévu une contribution du sculpteur pour le traitement de certains autres éléments et surfaces de la station.

Les matériaux
Trois matériaux seront dominants dans la station Namur: le béton apparent, qui sera généralement traité au jet de sable; la brique, qui sera brune et noire et dont la surface sera texturée; le granit, qui proviendra de Bagotville, sera polychrome (gris, rose et noir) et sera fini au chalumeau pour lui donner une certaine rugosité.

Les planchers seront en carreaux de granit; les murs, en briques. Les marches des escaliers fixes seront aussi en granit et les mains courantes, en acier inoxydable. Les portes d’entrée du public seront des portes papillon standard.

Source : Promenade Vol. 15 no 6 juin 1980

La station de la Savane
La station De La Savane se situe aux limites des villes de Montréal et de Mont-Royal, à environ 400 mètres au sud-est du rond point Décarie. Sise sur le prolongement nord-sud de la ligne no 2, entre les stations Namur, au sud, et Du Collège, au nord, la station De La Savane sera desservie par un deuxième édicule à l’extrémité sud des quais.

Les architectes Guy de Varennes et Almas Mathieu, du Bureau de transport métropolitain ont conçu les plans de cette station. Le sculpteur Maurice Lemieux est, pour sa part, responsable du travail de création d’animation d’environnement à l’intérieur de la station.

Le concept architectural
Tout en tirant parti des contraintes imposées par le site et du niveau des quais profondément enfoncés dans le sol, soit à près de 20 mètres plus bas, les concepteurs ont voulu d’abord orienter et guider le voyageur vers la direction voulue, par les formes et les espaces, entre autre en emmenant l’éclairage naturel et les rayons du soleil, vers les volumes intérieurs de la station.

Dès son entrée dans l’édicule, le voyageur est dirigé vers les escaliers descendants le menant vers l’étage intermédiaire (niveau 2),. qui sert de palier. A ce niveau, un embranchement est prévu; il desservira un futur édicule du côté est de la station. Un second embranchement est aussi prévu au niveau 3: il desservira une édicule futur du côté ouest de la station, permettant ainsi aux voyageurs de traverser le boulevard Décarie en souterrain. Continuant sa descente, le voyageur atteindra le quai (niveau 4) où circulent les rames de métro. Une grande partie de ce trajet s’éclaire naturellement, soit par des fenêtres, soit par le puits de lumière même. Un accent particulier consacre le grand volume de la station (niveau 3) avec ses 29 mètres de long par 20 mètres de large et son plafond cathédrale qui varie entre 10 et 12 mètres de haut.

La charpente
La profondeur de la station est d’environ 20 mètres sous le niveau de la rue et a une encastration de 12 mètres dans le roc calcaire. L’élément principal de la charpente est une voûte en béton armé.

L’apport artistique
S’inspirant du puits de lumière au centre du grand volume (niveau 3), l’artiste créera des éléments en forme de calcite soutenus par une charpente en béton préfabriqué. Les éléments de cette sculpture prendront naissance au niveau haut du puits de lumière et, spatialement, se déploieront vers l’intérieur du grand volume jusqu’à une hauteur de trois mètres au-dessus du plancher de la mezzanine. Ces éléments serviront d’écran devant l’embouchure du conduit de ventilation.

Durant le jour, les rayons du soleil se refléteront sur chacune des facettes des éléments en acier inoxydable, qui se sont disposés de façon à diriger et acheminer la lumière vers les différents coins de la mezzanine. Durant la nuit, des sources d’éclairage artificiel, qui seront composées de lumière de trois couleurs différentes et insérées dans le puits de lumière, feront vibrer les éléments d’une luminosité qui sera d’une couleur différente à intervalle régulier de 24 heures. Un des angles du puits de lumière servira de point d’appui à la charpente de la sculpture. En plus de la sculpture qui domine l’apport artistique, l’artiste contribuera au traitement de l’environnement intérieur de la station.

Les matériaux
La solidité, la durabilité, la facilité d’entretien, le lieu d’origine ou de fabrication et le coût sont autant de critères qui ont influencé le choix des matériaux.

L’acier inoxydable: pour les mains-courantes et les garde-corps.
L’aluminium & le verre: pour toute la fenestration de l’édicule et du puits de lumière.
Le béton: que l’on retrouve surtout au niveau des plafonds; il sera nervuré et traité au jet de sable.
La brique: de calcite, blanche, à surface éclatée; elle couvrira le pan des murs entre le dados et le plafond.
Le granit: pour les marches, le plancher de l’édicule et les bancs; en granit ancré dans les murs. Le granit de Saint-Sébastien pour le revêtement des murs extérieurs.
La pierre: de Saint-Jean-Chrysostome en dados, d’une hauteur variable, entre deux et trois mètres, le long des circulations publiques.
La tuile de céramique: pour tous les planchers intérieurs.

Source : Promenade Vol. 15 no 7 juillet-août 1980

Vous souvenez-vous de Flexette ?
Flexette c’était le nom qu’on avait donné au minibus 6665, qui circulait sur la ligne 81 Broadway aux heures de pointe. En 1980 les employés des garages Crémazie et Bellechasse ont complètement rénové Flexette qui est devenu le 88-700, en attendant d’être baptisé d’un nom plus approprié au nouveau rôle qui l’attendait.

Le minibus, suite à sa rénovation, fut utilisé pour véhiculer les nombreux visiteurs qui arrivaient des quatre coins du monde pour visiter les installations de la CTCUM et qui étaient accueillis par le service de la Publicité et des Relations publiques.

Source : Promenade Vol. 15 no 9 octobre 1980

Métropolitain Provincial (1967) Inc.
L’automne 1980 marque le début d’une nouvelle ère dans l’histoire de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Le 15 octobre, la CTCUM a pris possession des actifs de Métropolitain Provincial (1967) Inc. et de Les Autobus Inc. et en a entrepris l’exploitation. Les lignes de Métropolitain Provincial sont déjà exploitées sous forme de service suburbain vers les municipalités de l’ouest de l’Île.

Le lundi 10 novembre prochain commencera l’exploitation du service régulier des lignes locales. Le réseau de lignes locales sera un réseau identique au réseau actuel de surface de la CTCUM. Le tarif, les privilèges de correspondance seront les mêmes.

C’est la loi 112, adoptée à l’Assemblée nationale le printemps dernier, qui a donné à la CTCUM les pouvoirs nécessaires à l’expropriation des deux transporteurs privés.

Le début du service régulier des lignes locales, le 10 novembre, entraînera des modifications au réseau. Trois circuits seront prolongés, le 90 Saint-Jacques, le 190 Métrobus Lachine et le 191 Notre-Dame/Lachine. Le 68 Gouin sera aboli.

On verra alors la création de 11 nouveaux circuits: le 68 Pierrefonds, le 200 Sainte-Anne, le 201 Beaconsfield, le 202 Dawson, le 203 Carson, le 204 Cardinal, le 205 Gouin, le 206 Anselme-Lavigne, le 207 Jacques-Bizard, le 208 Brunswick et le 209 Côte-de-Liesse.

Les besoins spécifiques, à l’intérieur des municipalités, ont été identifiés par le service de la Planification à la suite de nombreuses discussions avec les autorités municipales et scolaires de la nouvelle région.

Le réseau prévu dans l’ouest a été construit de façon radiale autour de trois noeuds d’une importance extrême, soit les environs de la station Roxboro, le Centre d’achats Dorval et le Centre d’achats Fairview.

Source : Promenade Vol. 15 no 9 octobre 1980

La division Régionale
Le 15 octobre 1980 la CTCUM prenait possession des actifs de Métropolitain Provincial (1967) Inc. Une nouvelle division était créée au réseau de surface. Son nom : la division Régionale.

La division Régionale avait comme effectifs lors de sa création un surintendant, trois surveillants, huit inspecteurs, 223 chauffeurs, 12 agents de terminus, un chef de bureau et 13 commis divisionnaires. Elle englobait aussi les effectifs autorisés de Mirabel.

La nouvelle division était sous la direction de M. Léo Langevin et le bureau divisionnaire était situé au 1380 de la rue William.

Source : Promenade Vol. 15 no 10 novembre 1980

La station De Castelnau
La station de Castelnau sera située sur la ligne 5, entre la station Jean-Talon (qui deviendra station de correspondance), à l’est, et la future station Du Parc, à l’ouest. Elle sera érigée dans l’axe du boulevard Saint-Laurent, à 150 mètres au nord de la rue Jean-Talon.

Il s’agit d’un quartier à caractère mixte, commercial et résidentiel, possédant certains centres d’attraction, notamment le marché Jean-Talon, le parc Jarry (berceau de nos Expos) et l’Institut des sourds-muets, tous à moins de cinq minutes de marche de la station.

Les voyageurs accéderont aux quais par une salle de contrôle unique, au centre de la station. Pour atteindre les quais, deux édicules seront construits, l’un au coin sud-ouest de l’intersection de Castelnau et Saint-Laurent, soit sur un terrain présentement occupé par un stationnement à l’usage du Bureau des véhicules du gouvernement, et l’autre au coin nord-est de la même intersection, à l’intérieur d’un édifice existant. Un troisième édicule est prévu pour plus tard au coin nord-ouest, sur un terrain appartenant présentement à l’Institut des sourds-muets.

Plusieurs contraintes ont influencé la conception de cette station: l’excentricité de l’axe de la ligne 5 par rapport aux lignes de construction, la présence d’égouts sanitaires dans l’axe de la rue Saint-Laurent et du côté nord de la rue de Castelnau, l’exiguïté du terrain disponible pour la construction de l’édicule sud-ouest et la proximité de l’édifice situé au sud de l’édicule.

Le concept architectural
Les contraintes énumérées précédemment ont joué un rôle sur le concept architectural de la station. Il se percevra au niveau de l’édicule dont le volume sera réduit au minimum. L’architecte l’a donc voulu largement ouvert visuellement par de grandes surfaces vitrées aux murs et au toit.

Afin de prolonger ce concept visuel vers les quais, il a eu recours à un escalier libre, totalement dégagé des murs environnants. Déjà, en s’engageant dans l’escalier, le voyageur entreverra le niveau des quais. Ce traitement amènera la lumière naturelle et les rayons du soleil vers les volumes intérieurs de la station.

La pénétration au niveau de la mezzanine se fera à l’aide d’un escalier fixe. A ce niveau, le plancher sera dégagé sur trois côtés, permettant ainsi une vue directe du niveau des quais. On y trouvera le bureau du changeur, la concession et les divers locaux requis.

Quatre escaliers mécaniques conduiront les voyageurs aux quais.

L’apport artistique
Dans la conception de toute station du Métro, on tente d’identifier cette station au milieu et à l’environnement. Après visites et études du quartier en question, l’architecte a noté deux faits: la présence du marché Jean-Talon, endroit haut en couleur, et une population en grande majorité italo-québécoise.

L’architecte a donc choisi d’axer le concept artistique, intégré à l’architecture, sur ces deux prémices: célébrer ou noter la population italienne montréalaise et la présence du marché Jean-Talon.

L’architecte a décidé de rapprocher la réalisation du concept à la portée des gens, physiquement et intellectuellement. C'est pourquoi, il a convenu d’égayer et de décorer les murs des quais plutôt que ceux des accès.

Les grandes villes millénaires italiennes sont construites de briques, de terra-cotta et de pierre travertine. La couleur universelle est ocre, terre jaune, terre ambrée, terre brune, terre brûlée, etc. L’architecte a alors opté de travailler avec de la brique, de la pierre travertine et de la céramique.

Les murs de travertin, au niveau des quais, seront soulignés de graphismes légèrement humoristiques qui rappelleront des scènes du marché Jean-Talon. Le tout sera toutefois d’une grande sobriété.

Ce concept, ainsi que l’ambiance créée par un éclairage au sodium, arrachera les voyageurs à leurs soucis pour quelques minutes et contribuera, par la curiosité suscitée, à une meilleure répartition de la population sur les quais.

La matériaux
Tel qu’expliqué précédemment, le choix des matériaux a été déterminé par le souci d’intégrer la station au milieu. D’autres critères importants y sont ajoutés, tels la solidité, les coûts et le lieu d’origine. Les matériaux dominants seront la brique, la tuile céramique, le granit, la pierre travertine et le béton.

La brique sera de fabrication québécoise, de couleur ocre s’harmonisant à la pierre travertine. Elle sera utilisée de façon générale comme revêtement des murs.

La tuile céramique, pour sa part, également de fabrication québécoise, sera dans des tons de brun et terra-cotta et souvent utilisée comme accent de couleur. Elle sera appliquée là où le granit n’est pas obligatoire pour les planchers.

Quant au granit, il sera traité au chalumeau et employé aux endroits critiques des critères d’entretien et d’endurance, tels les planchers d’édicule, les marches d’escalier, les plinthes et les bordures des quais.

En panneaux de dimensions et de configurations variables, le travertin sera utilisé comme matériau de base, intégré au concept architectural, pour l’expression artistique. On le verra comme parement mural des quais.

Le béton apparent des plafonds sera traité au jet de sable afin d’exploiter la pierre ocre choisie pour sa confection.

La conception de la station de Castelnau a été réalisée par M. Paul Goyer, architecte.

Source : Promenade Vol. 15 no 10 novembre 1980

Qui a trouvé le nom « Promenade »
Qui a trouvé le nom « Promenade » à notre journal d’entreprise ? Gaston Jutras, ex-commis à la Trésorerie qui a pris sa retraite le 1er novembre 1978 après plus de 36 ans de service à la CTCUM.

Source : Promenade Vol. 15 no 11 décembre 1980

Murale réalisée par des enfants
La station Henri-Bourassa, à l’extrémité nord de la ligne 2 du Métro, compte une nouvelle murale, conçue et réalisée par des enfants.

330 jeunes Montréalais, en effet, âgés de six à 12 ans, ont été invités à participer à un projet élaboré par le service des Sports et Loisirs de la Ville de Montréal, après un accord avec les autorités de la CTCUM.

Cette réalisation collective, sur le thème "L’enfant dans la ville" est constituée de blocs de ciment coulés à partir de croquis faits à la main et de bas-reliefs en terre, créés et modelés par chacun des enfants.

Les jeunes artistes qui ont oeuvré à la confection de cette murale, sous la direction de Mlle Nicole Gauvin, responsable des Arts plastiques au service des Sports et Loisirs, proviennent des divers centres de loisirs de la Ville de Montréal.

Les candidats acceptés ont participé à des ateliers, d’une durée de deux heures chacun, tenus à l’Aréna Préfontaine, 3175, rue de Rouen, du 8 avril au 17 mai derniers.

Les objectifs visés par les initiateurs du projet étaient de trois ordres:

  • Créer un impact visuel personnalisé dans un lieu public, en permettant d’abord que des enfants soient concepteurs et que la murale soit descriptive de leur vécu quotidien.
  • Impliquer les enfants dans un projet d’aménagement.
  • Offrir aux enfants, pendant un atelier intensif, un contact avec la technique du modelage: exploration de reliefs et de textures. Tout en s’initiant à la technique du modelage, ces jeunes concepteurs avaient également une occasion de passer à la postérité.

La murale, que tous les usagers du Métro peuvent désormais admirer et apprécier, mesure 44 pieds de longueur par 9 pieds de hauteur. Elle est composée de 330 blocs de ciment de 10 par 14 pouces.

L’installation, faite par des employés du service du Génie, division de L’Entretien des propriétés, a nécessité une semaine de travail.

Source : Promenade Vol. 15 no 11 décembre 1980

Un nouvel accès à Henri-Bourassa
Les usagers de la station de Métro Henri-Bourassa ont à leur disposition, depuis 14:00 le vendredi 21 novembre dernier, un quatrième accès leur permettant d’atteindre plus facilement le niveau des quais.

C'est en présence de nombreux invités, dont MM. Guy Tardif, ministre d’État à l’Aménagement et député de l’Acadie, Pierre Des Marais II, président du Comité exécutif de la CUM, et Yvon Lamarre, président du Comité exécutif de la Ville de Montréal, que M. Lawrence Hanigan, président-directeur général de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, a procédé à l’inauguration de ce nouvel accès.

L’entrée du nouvel édicule se trouve sur le côté sud-ouest, à l’angle des rues Berri et Henri-Bourassa.

Il a fallu 18 mois de travail, au coût de $1 400 000, pour la réalisation du programme de construction qui prévoyait, outre l’édicule, avec les différents services d’entretien et de ventilation, un niveau intermédiaire avec les services d’opération, à savoir bureau de changeurs et concession pour les usagers. Le projet a été conçu par M. André Léonard, architecte du Bureau de transport métropolitain. Canco Construction en fut l’entrepreneur général. Le design du bâtiment a été orienté pour répondre à des besoins futurs: la construction de trois étages supplémentaires au-dessus de l’édicule.

Ce nouvel accès a été construit principalement pour décongestionner les accès existants de la station et pour, également, améliorer le système d’évacuation en cas de nécessité. La dénivellation entre le niveau du sol et les quais est d’environ 18 mètres.

L’architecte du projet, M. Léonard, a de plus conçu deux murales aux couleurs très chaudes afin d’ajouter une touche de sérénité à l’ensemble. Ces murales ont été réalisées à partir de pièces d’argile standard.

Source : Promenade Vol. 15 no 11 décembre 1980

La station Fabre
La station Fabre, sur la nouvelle ligne 5 en voie de construction, sera située immédiatement à l’est de la station Jean-Talon, laquelle deviendra station de correspondance. Elle sera construite sous la rue Jean-Talon, entre les rues Fabre et Papineau.

La station Fabre desservira la population de l’extrémité est du quartier italien et offrira une correspondance avec les autobus 45-Papineau et 92-Jean-Talon à la population venant de Laval et du nord-est de l’île de Montréal.

Les plans de la station Fabre ont été élaborés par les architectes Bédard, Averna. Ces derniers ont poursuivi les objectifs suivants dans l’établissement de leur concept d’organisation et de planification des espaces de la station:

  • Faire de la station le prolongement naturel du milieu urbain environnant afin de sécuriser l’usager.
  • Amener la lumière naturelle le plus près possible des quais afin d’atténuer l’effet de claustrophobie des espaces souterrains.
  • Créer dans les différents espaces une atmosphère de lieu public fonctionnel, confortable, simple, éclairé, dégagé et relaxant dans lequel certains éléments dynamiques et humoristiques (accents de couleur, de texture et de graphisme) favorisant l’orientation de l’usager.
  • Accentuer le caractère particulier de cette station en harmonie avec la réalité du quartier.
  • Enfin, les accès de la station au niveau des édicules pourraient emprunter l’expression de petits "squares" publics paysagers, lieux de passage et de rencontre de la population du quartier et de l’usager en transit.

Les accès
La station Fabre aura deux accès. L’accès sud se fera par un édicule situé sur le côté sud-ouest de l’intersection Fabre et Jean-Talon. Cet édicule servira surtout la population ouest du quartier, les visiteurs et le personnel de l’hôpital Jean-Talon.

L’accès nord, dont l’édicule sera situé sur le côté nord-ouest de l’intersection Papineau et Jean-Talon, sera à l’usage de la population est du quartier, ainsi que de l’usager en transit venant par autobus de Montréal-Nord et de Laval.

Un futur édicule, prévu sur le côté sud-est de l’intersection Papineau et Jean-Talon, permettra au voyageur d’atteindre l’accès nord sans avoir à croiser la circulation automobile au niveau de la rue.

Contrairement aux travaux d’excavation et de bétonnage du tunnel, de la station et de son transept, la construction des accès sera exécutée à ciel ouvert. Un pont au-dessus du chantier de la rue Jean-Talon assurera la continuité de la circulation véhiculaire alors que la rue Fabre, au sud de Jean-Talon, sera fermée.

La station Fabre offrira tous les espaces et services répondant aux besoins de la population et nécessaires à son bon fonctionnement.

C'est ainsi que chaque accès comprendra un niveau édicule avec concession, conciergerie, local à déchet, attente (accès nord seulement), deux escaliers mobiles et un escalier fixe reliant le niveau de la mezzanine; un niveau mezzanine avec salle de contrôle, tourniquets, bureau du changeur, conciergerie et un escalier fixe menant à chacun des quais.

Au niveau de chacun des quais, on trouvera une conciergerie, une chambre électrique, une salle de transformation, quatre locaux, une salle d’entretien, une salle du personnel et un local de télécommunications.

Le concept architectural
Le concept d’aménagement des deux accès accentuera l’identité de trois zones distinctes dans leur fonction et leur caractère: l’édicule, la mezzanine et la station.

L’aménagement de l’édicule s’inspirera du petit "square" urbain. La concession et les services, traités sous forme d’un petit kiosque à l’arrière du terrain, libérera une petite place au milieu de laquelle s’ouvrira la bouche du Métro.

Ce petit dégagement, accessible de la plupart de ses côtés par les rues avoisinantes, sera pavé et aménagé avec des bacs de plantations et des bancs.

L’enveloppe de l’édicule, strictement considérée comme une protection contre les intempéries, sera visuellement ouverte, légère et transparente.

Le toit en porte-à-faux sur colonnes indépendantes, le puits de lumière au centre et la baie vitrée en périphérie seront autant d’éléments architectoniques favorisant une pénétration généreuse de lumière naturelle vers le dégagement en mezzanine.

Enfin, cette fluidité visuelle permettra à l’usager de l’extérieur de bien sentir le Métro en tant que service public et, de l’intérieur, de bien percevoir son milieu naturel et urbain.

La mezzanine, zone de transition et de contrôle des voyageurs entre l’édicule et la station, offrira, avec ses plafonds en caisson de béton et ses cadres rigides encastrés dans les murs de soutènement, un caractère plus costaud et plus enveloppant.

Tout en étant plus fermé, cet espace présentera une très bonne perception des quais et de l’édicule, dépendamment de la direction qu’empruntera l’usager.

La station et les transepts seront les espaces les plus fermés et les plus enveloppants. La voûte en béton, creusée dans le roc à une hauteur minimale, et l’absence de lumière naturelle contribueront à leur caractère souterrain.

Tout en respectant l’identité de chacune de ces zones, la trame de configuration des espaces, les revêtements des murs et des planchers, ainsi que le mobilier, assureront la continuité entre les espaces de la rue jusque sur les quais.

Au niveau des édicules, des écrans extérieurs pénétreront sous le toit pour devenir le revêtement mural intérieur de tous les espaces publics jusque sur les quais. Ce revêtement, de couleur pâle et de texture légère, permettra de créer une atmosphère claire, dégagée et à l’échelle humaine.

Certains accents de couleurs vives, suggérant un mouvement qui s’intensifiera vers les sorties, constitueront l’élément dynamique du traitement. Deux gammes de couleurs faciliteront l’identification des deux sorties et de leurs édicules.

Enfin, un élément tubulaire en acier inoxydable cheminera à travers les espaces publics, à partir de l’édicule jusque sur les quais. Ses utilités seront multiples: support de sièges ou de panneaux de signalisation, main-courante, appuie-dos, appuie-bras, élément sculptural, etc.

En général, le concept structural s’inspirera des principales volontés exprimées dans le concept architectural et tiendra compte des contraintes imposées par les conditions du terrain.

Le concept artistique
Le concept d’intégration des arts dans la station sera intimement lié au concept architectural et les objectifs inhérents seront identiques.

Plutôt que d’additionner dans l’espace architectural un objet pictural, sculptural ou autre, l’artiste, en l’occurrence M. Jean-Noël Poliquin, collaborera avec l’architecte à l’établissement du concept d’aménagement. Dans la recherche de développement de ce concept, l’artiste interviendra sur les composantes suivantes: recherche de texture, de graphisme, de couleur, de bas-reliefs et de rythme dans les traitements muraux des différents espaces, étude de traitement des planchers, étude d’intégration du mobilier et étude fonctionnelle et sculpturale de l’élément tubulaire en acier inoxydable.

Les matériaux
On trouvera, dans la station Fabre, trois grandes catégories de matériaux: le matériau structural, en l’occurrence le béton "in situ" laissé apparent et traité au jet de sable, les matériaux de revêtement des murs et des planchers; les matériaux finis.

Le granit du lac St-Jean, fini au chalumeau, sera utilisé pour les planchers. Il sera associé à des carreaux de grès cérame identifiant des surfaces bien spécifiques.

Du béton en panneaux préfabriqués revêtira la majorité des murs. Ces panneaux recevront en usine leur traitement de fini, ainsi que les matériaux d’accent à incorporer, tels que tuiles céramique, agrégats apparents, polycarbonates colorés ou autres.

Finalement, les bancs intégrés aux aménagements des édicules et des quais seront dans des dégagements opportuns, de façon à ne pas créer d’obstruction à la circulation dense des heures de pointe.

Source : Promenade Vol. 15 no 11 décembre 1980


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