Mes archives sur la STCUM

1981


Cruciverbistes, prenez note !
Tous les amateurs des mots croisés de PROMENADE (ou cruciverbistes, pour employer un mot savant) sont priés de prendre note que la direction du journal a jugé bon de suivre la tendance inflationniste, mais à leur avantage.

À compter de ce mois-ci, le prix de $5, accordé par tirage au sort à un de ceux qui réussissent à solutionner le problème et à nous faire parvenir sa réponse, subira une hausse de 100 p.c.. Il sera donc à l’avenir de $10.

Aiguisez bien vos crayons et bonne chance !

Source : Promenade Vol. 16 no 1 janvier 1981

La station Jean-Talon
La station Jean-Talon, desservant la ligne 2 depuis l’ouverture du Métro en octobre 1966, deviendra station de correspondance avec la ligne 5 qui assurera la desserte est-ouest entre Snowdon et Anjou, en passant par l’Université de Montréal.

La capacité future prévue pour cette station de correspondance est évaluée à 35 000 voyageurs.

L’ensemble de la station contiendra les quais existants, les sorties existantes desservant la ligne 2, les quais desservant la ligne 5, les espaces et les circulations nécessaires à la correspondance entre les lignes, ainsi qu’un accès sur la rue Jean-Talon, près de la rue Saint-Hubert.

La station Jean-Talon est située au centre de l’Île de Montréal, dans un quartier à caractère résidentiel et commercial qui connaît un essor important à la suite de l’implantation de la Tour Jean-Talon (édifice à bureaux) et de quelques autres constructions à fonctions diverses.

Cette station est située à la rencontre de deux artères de circulation importantes, bordées de commerces, les rues Jean-Talon et Saint-Denis. De plus, elle se trouve à quelques pas de la rue Saint-Hubert, reconnue par son caractère commercial s’avérant un potentiel important comme clientèle du Métro.

Les conditions du sol, la position de la station existante, les infrastructures en place ont amené les planificateurs du réseau à concevoir un schéma fonctionnel permettant la réalisation d’un ensemble économique, efficace et assurant la continuité du service durant les travaux de construction.

Ce schéma fonctionnel prévoit la construction d’un tunnel perpendiculaire à la ligne 2, contenant deux quais superposés qui desserviront la ligne 5.

Les quais se déverseront sur deux volumes localisés de part et d’autre des quais de la ligne 2, afin d’assurer la correspondance entre les deux lignes, l’accessibilité aux sorties existantes et au corridor menant vers l’édicule Jean-Talon/Saint-Hubert, avec salle de contrôle et concession.

Un poste de redressement situé en surface assurera l’alimentation en électricité haute tension pour la nouvelle ligne.

Les plans de la station de correspondance Jean-Talon ont été élaborés par M. Gilbert Sauvé, architecte du Bureau de Transport Métropolitain.

Le concept architectural

Afin d’être fidèle à la renommée du Métro de Montréal, particulièrement en ce qui concerne son côté efficacité et son aspect agréable, il s’agit d’aménager les espaces de façon à faciliter l’orientation spatiale des voyageurs. L’ensemble sera ainsi conçu de manière à fournir une signalisation efficace et à permettre une compréhension de l’espace.

La station de correspondance sera considérée comme un ensemble cohérent où les espaces seront identifiés à la couleur des lignes desservies et où il règnera un caractère dynamique.

Les deux volumes principaux seront composés d’un espace recevant trois niveaux : niveau quai ligne 2, niveau supérieur et niveau inférieur quai ligne 5. Ces niveaux de plancher seront ouverts par des percées visuelles permettant au voyageur de se situer dans l’ensemble du volume.

Chaque grand volume sera chapeauté d’un puits de lumière laissant pénétrer la lumière du jour jusqu’à l’étage inférieur. Afin de permettre au voyageur d’identifier sa position, les deux volumes seront accentués par des coloris muraux différents.

La structure de la station sera formée d’une poutraison profonde qui pourra assumer les charges des espaces bâtis au-dessus de la station. Ces poutres amèneront un cachet visuel en habitant les espaces vastes des plafonds.

Les corridors construits dans le roc auront la forme de voûte standard.

Les matériaux

Les planchers seront revêtus d’un dallage de céramique de coloris identifiant la couleur de la ligne adjacente.

Les amorces des escaliers et des accès aux quais seront accentuées par des jeux de coloris annonçant les couleurs des étages desservis.

Les murs des quais du côté des voyageurs seront revêtus de briques et animés par une série d’éléments de béton préfabriqués. Du côté opposé, des éléments de béton viendront souligner le sens de la marche du train.

Le revêtement mural de grands volumes sera en brique tandis que les espaces service seront revêtus d’éléments métalliques colorés servant à animer l’espace.

Les balustrades seront en verre trempé sur cadre d’acier inoxydable et apporteront un accent de légèreté.

Les bancs seront des unités modulaires formant des ensembles ayant une configuration de nature à éviter tout risque d’accident en se heurtant sur des arêtes vives. Les extrémités de ces ensembles modulaires seront formées de façon à contenir les réceptacles à rebuts standard.

Enfin l’éclairage des quais sera inséré dans un bandeau accentué par la couleur de la ligne. Dans les grands volumes, l’éclairage servira à mettre les circulations en évidence et à apporter une compréhension de l’espace. Les corridors seront éclairés par un tube continu dissimulé par la partie supérieure des finis muraux.

Source : Promenade Vol. 16 no 1 janvier 1981

Promenade un journal, un précieux instrument de relations internes et externes
Dans un article présentant le service de la Publicité et des Relations publiques, on pouvait lire ceci au sujet de Promenade.

Le journal, un précieux instrument de relations internes et externes consiste en la publication, depuis décembre 1965, du journal mensuel d’entreprise connu sous le nom de Promenade.

Tiré à 10 500 exemplaires, ce journal, 11 fois par année, transmet à un vaste éventail de personnes les faits et gestes de la Commission et de ses employés.

En plus des employés actuels et des employés à la retraite, le journal est adressé aux médias d’information (qui en font grand usage), aux autorités municipales des villes desservies par la CTCUM, aux organismes de transport de divers pays et à tous ceux qui, de par leurs fonctions, s’intéressent au transport urbain et en réclament des copies.

Promenade est l’œuvre d’une vaste équipe. En plus de son personnel attitré, une cinquantaine de reporters bénévoles, répartis dans tous les services ou divisions de la Commission, contribuent à sa publication.

Source : Promenade Vol. 16 no 1 janvier 1981

Une nouvelle division, connue sous le nom de division Commerciale
En octobre 1980 le service du Transport comptait une nouvelle division, connue sous le nom de division Commerciale. Cette division fut créée suite à la prise de possession, par la CTCUM, des actifs de Métropolitain Provincial (1967) Inc. Elle comptait un personnel d’une quinzaine de personnes, incluant des conseillers en voyage, des représentants des ventes, des commis de location, des vendeurs au comptoir, une sténodactylographe et des téléphonistes. À ce personnel, s’ajoutaient des chauffeurs-guides.

Cette dernière compagnie possédait, en plus de son service interurbain, une franchise de Gray Line et un service international de visites touristiques.

Cette nouvelle division avait pignon sur rue au 1241 de la rue Peel à Montréal. Elle avait comme mission de promouvoir les visites touristiques par groupes dans la métropole et les environs, ainsi que d’organiser des chartes-parties partout où ses permis l’y autorisaient. Elle continuait aussi comme auparavant à vendre des services de location.

Comme services additionnels, Gray Line offrait aussi des transferts d’aéroports (Dorval ou Mirabel / Centre-ville) ou vice-versa par autobus ou limousine ; un service d’accueil et de manutention de bagages ; des autobus nolisés sur une base horaire (sans guide) pour visites techniques ou transfert dans la ville ; des tarifs de location pour voyages à charte-partie en autobus ou en limousine disponibles sue demande partout en Amérique du Nord et des autobus pour les déplacements en groupes.

Gray Line est une association de propriétaires de services touristiques répandue à travers le monde et existant depuis 1910. Une franchise fut accordée, en 1930, à Provincial Transport de Montréal. De Provincial Transport cette franchise est passée à Métropolitain Provincial, puis le 15 octobre 1980, à la CTCUM.

Source : Promenade Vol. 16 no 2 février 1981

C-A-M 298,624 en février
La Carte Autobus-Métro, en vigueur depuis le 1er avril 1980, a connu un succès immédiat et a rapidement conquis la faveur des usagers de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Lors de son lancement, on prévoyait que le potentiel de vente pouvait être de 250,000 cartes par mois. Cet objectif a été atteint et largement dépassé.

Les chiffres les plus récents, soit ceux du mois de février, révèlent que 232,165 usagers se sont procuré la C-A-M au tarif régulier de $17 et 66,459, au tarif réduit de $7 accordé aux personnes âgées et aux écoliers.

Un total de 298,624 cartes!

Comment utilise-t-on la Carte Autobus-Métro!

Afin de s’en rendre bien compte, le service de la Planification a fait un second sondage, par carte postale, sur son utilisation. Un premier sondage avait eu lieu en juillet 1980.

Effectué pendant la période de vente du mois d’octobre dernier, ce sondage a révélé que, chez les acheteurs de la carte à tarif adulte, la carte était utilisée 2,38 fois par jour de semaine; 1,62 fois, par samedi, et 0,96 fois, le dimanche.

Chez les acheteurs de la carte à tarif réduit, ces pourcentages sont respectivement de 2,44; 1,66 et 0,98.

Fait digne de mention, 8,1 p.c. des acheteurs n’utilisaient pas les services de la C.T.C.U.M. avant la venue sur le marché de la C-A-M. On note également une hausse sensible et croissante de la clientèle depuis le premier sondage puisqu’alors ce pourcentage n’était que de 5,2.

De plus, le sondage a révélé que 5,6 p.c. des utilisateurs de la C-A-M avaient, comme mode de transport antérieur, l’automobile; 2,5 p.c., un autre mode.

Les principaux motifs de déplacement des usagers sont le travail, les études, le dîner le magasinage, les loisirs. Les déplacements pour magasinage et loisirs sont évidemment plus élevés le samedi, dans le premier cas, et le samedi et le dimanche, dans le second.

En septembre 80, le détenteur d’une carte à tarif adulte s’en est servi entre 54,3 fois, minimum, et 59,3 fois, maximum.

Source : Promenade Vol. 16 no 3 mars 1981

Le futur garage Anjou
La section architecture de la division des Études de génie, sous la responsabilité de M. Jacques David, complète présentement les plans et devis d’un des deux futurs garages d’autobus qui seront construits d’ici peu pour répondre aux besoins croissants du parc d’autobus de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Ces plans et devis sont actuellement conçus à plus de 60%.

Le futur garage, qui sera connu sous le nom de "Garage Anjou", s’élèvera rue Larey, dans ville d’Anjou. D’une superficie totale de 57,600 mètres carrés, il mesurera 320 mètres de longueur par 180 mètres de largeur. Il pourra loger 225 autobus.

Le garage Anjou sera muni d’un équipement analogue à celui du garage Legendre (vérins, atelier d’entretien, atelier de pneus, laveur automatique, etc.).

Son coût sera de l’ordre de quelque $11 millions.

Les travaux de construction pourraient débuter en mai ou juin de cette année, pour être parachevés en juin 82. Des appels d’offres seront faites en avril ou mai et l’ouverture publique des soumissions se déroulera avant la fin du mois de mai.

La structure du nouveau garage sera en acier et en béton; les murs, en béton : le revêtement, en acier isolé.

Les ingénieurs du projet sont Carmel, Fyen, Jacques et Associés.

La C.T.C.U.M. prévoit également la construction prochaine d’un autre garage dans le secteur nord-ouest de la métropole, probablement à ville Saint-Laurent. Des démarches sont en cours pour déterminer l’emplacement idéal pour ce deuxième garage.

Source : Promenade Vol. 16 no 3 mars 1981

À la station Peel
L’accès nord-ouest de la station Peel, récemment intégré à l’édifice "2000 Peel", a été ouvert au public, en présence de représentants de la C.T.C.U.M., du B.T.M. et des propriétaires du nouveau complexe commercial.

Cet édicule donne sur le boulevard de Maisonneuve.

Pour sa part, l’accès nord-est de cette même station, sis rue Metcalfe, vient d’être temporairement fermé afin de permettre son intégration à un nouvel édifice du même genre, le "1001 de Maisonneuve ouest".

Les travaux de construction de cet immeuble de prestige sont amorcés.

L’édifice de 14 étages, dont le coût sera de $17 millions, dressera son architecture de granit, ornée d’une proue de verre bronzée, à l’angle nord-ouest du carrefour formé par le boulevard de Maisonneuve et de la rue Metcalfe.

Outre sa configuration même, l’une des principales composantes du "1001 de Maisonneuve ouest" sera, bien sûr, l’accès direct au Métro (station Peel) que les usagers pourront emprunter à partir de son hall principal, lequel sera agrémenté de quelques magasins et boutiques.

Source : Promenade Vol. 16 no 5 mai 1981

Programme d’aide aux employés
Alcoolisme et toxicomanies

Le 22 avril dernier, la Commission acceptait, par résolution, la mise sur pied d’un programme d’aide aux employés qui auraient des problèmes d’alcoolisme ou autres toxicomanies, soit d’usage non-médical de drogues ou même d’usage abusif de médicaments prescrits.

La Commission et son Centre médical reconnaissent que l’alcoolisme est une maladie et que celui ou celle qui en est atteint peut être traité de façon efficace.

Les raisons qui motivent la mise sur pied d’un tel programme sont les suivantes:

L’employé, homme ou femme, vaut la peine d’être soigné. Il est rentable qu’il le soit. puisqu’il représente une perte énorme au point de vue pécuniaire lorsqu’il faut le congédier, après de coûteuses années de formation, parce qu’il est alcoolique, très souvent à une étape de sa carrière où il pourrait fournir un rendement optimal.

Le milieu de travail est privilégié pour identifier, motiver et soutenir l’employé qui a un problème, car sa réhabilitation sera plus facile en sachant qu’il a l’appui de son employeur.

On constate qu’entre 70% et 80% des employés qui acceptent le traitement se réhabilitent et deviennent par le fait même de meilleurs employés, étant mieux dans leur peau. L’intérêt nouveau qu’ils portent à leur travail leur mérite, dans bien des cas, des promotions dans les années qui suivent la réhabilitation.

Naturellement, nous ne parlons pas du buveur mondain (social) ou occasionnel et la Commission ne veut pas s’ingérer dans la vie privée de ses employés. Toutefois. s’ils deviennent alcooliques et que leur maladie nuit à leur rendement, à leur assiduité et à leurs relations avec les autres, à ce moment-là, cela préoccupe la direction et cette dernière accepte de mettre en branle les mécanismes nécessaires pour soutenir la réhabilitation de ses employés.

Ce programme est appuyé et soutenu par tous les niveaux d’administration, autant patronal que syndical.

L’employé est assuré de la nature très CONFIDENTIELLE de ses rapports avec le coordonnateur du programme.

Ce programme est autonome à l’intérieur de la division du Centre médical.

Source : Promenade Vol. 16 no 6 juin 1981

Première femme opérateur
Le Métro compte, depuis quelques semaines, sa première femme opérateur en la personne de Lisette Renaud qui, jusqu’au 30 mars dernier, travaillait comme chauffeur d’autobus à la division Saint-Paul. Madame Renaud a d’abord subi son entraînement théorique au Centre de formation du Transport avant de passer au stage pratique en tunnel en compagnie de Maurice Renaud. Après un cours de prévention des incendies à l’École de la station Henri-Bourassa, elle a été officiellement présentée au surintendant général de la division Métro, M. Jean Émard, et aux autres cadres de cette division.

Source : Promenade Vol. 16 no 6 juin 1981

La station du Collège
Alors qu’on s’apprête à ouvrir bientôt au public les stations Vendôme, Villa-Maria et Snowdon, sur le prolongement de la ligne 2 vers le nord-ouest, les travaux de construction se poursuivent plus au nord.

PROMENADE a déjà décrit pour ses lecteurs ce que seront les stations Côte-Sainte-Catherine, Plamondon, Namur et de la Savane. Reste la station du Collège.

La station du Collège sera située dans Ville Saint-Laurent. Deux accès ont été prévus pour l'usage des voyageurs.

L’accès nord sera érigé au coin sud-est des rues du Collège et Décarie ; l’accès sud, au coin sud-est des rues Cartier et Ouimet. L’édicule nord, par la singularité de sa composition, exprimera le mouvement en spirale; l’édicule sud, le mouvement unidirectionnel.

En plus de la composition qui obéira au mouvement, le choix des matériaux s’harmonisera avec un passé où domine la brique et un présent où la liberté des formes conviendra aux matériaux plus modernes du secteurs commercial.

L’accès nord

L’espace disponible pour l’emplacement de l’édicule et la construction à ciel ouvert est très restreint, dû à la proximité d’édifices existants qui seront conservés et à la proximité de la rue du Collège dont la circulation ne devra pas être interrompue.

Considérant le projet de revitalisation de la rue Décarie, auquel songe les autorités municipales, il fut envisagé de prévoir immédiatement la possibilité d’un accès futur sous la rue du Collège. Cet accès, devant se situer au niveau de la passerelle, a exigé de diviser les escaliers mobiles en deux segments, ce qui rallongera les circulations mais facilitera par contre l’orientation et rendra le parcours plus agréable pour le voyageur.

Les principaux critères de design que l’architecte, Gilles-S. Bonetto, s’est imposé sont : l’orientation des voyageurs, la fluidité des circulations, l’apport maximum de lumière naturelle jusqu’au niveau des quais et une sensibilisation du voyageur sur le passé et le présent de Ville Saint-Laurent. L’orientation du voyageur sera grandement facilitée du fait que l’escalier venant de l’édicule descendra parallèlement aux quais et au boulevard Décarie. De plus, en arrivant sur la passerelle, le voyageur pourra visualiser tout l’intérieur de la station, et même les quais.

Décrivant un mouvement de spirale et perdant pour quelques instants la vue du grand volume, l’utilisateur rejoindra l’escalier qui le mènera vers la salle de contrôle. En descendant, il pourra déjà faire son choix quant à la direction à prendre pour rejoindre le quai qui lui conviendra.

Le cheminement du voyageur sera agrémenté et dirigé par deux verrières au niveau de l’édicule et deux verrières au niveau de la passerelle. Pour faciliter la fluidité de circulation, on a diminué les rencontres à sens opposés afin d’éviter les bousculades et les encombrements.

Tout le long de son parcours, l’utilisateur circulera autour de la seule colonne apparente du grand volume, ce qui a incité l’architecte à lui donner un caractère classique, soit une colonne de granit, d’ordre ionique.

L’apport de lumière naturelle permettra une transition moins forte entre l’extérieur et le coeur de la station. Deux puits de lumière serviront à projeter la lumière du jour à l’intérieur du grand volume. En plus de ces puits, la lumière sera amenée à l’intérieur de la station par les quatre verrières qui représenteront des scènes éducatives sur le passé et le présent de la municipalité.

L’accès sud

Jacques Garand, l’architecte de l’accès sud, a eu à faire face à deux contraintes dans la conception de son travail, soit l’espace disponible pour la construction de l’édicule et le transept déjà excavé et bétonné.

Ces deux contraintes limitaient la flexibilité conceptuelle du grand volume où doit se situer la salle de contrôle.

Considérant la vocation de cet accès, on devra retrouver, au niveau de l’édicule, la concession et sa resserre, ainsi qu’un petit local pour les inspecteurs d’autobus. S'ajoute à cela la possibilité d’un accès futur pouvant relier un complexe immobilier multifonctionnel, lequel se situera au sud de l’édicule.

Soucieux de la future clientèle desservie par cet accès et tout en tirant parti des contraintes imposées, l’architecte a conçu un trajet continu, sans détour, permettant ainsi à l’usager d’accéder au niveau des quais le plus directement et le plus rapidement possible.

À cela, l’architecte a voulu rendre le parcours des plus agréables en essayant de créer un milieu ambiant et attrayant par des jeux de volumes et par l’agencement des matériaux. La pénétration de la lumière naturelle, élément essentiel pour créer une atmosphère sécurisante, a été exploitée à son maximum, depuis l’édicule jusqu’au grand volume.

Dès son entrée dans l’édicule, en effet, le voyageur sera amené à se diriger vers les escaliers, lesquels le dirigeront au niveau de la mezzanine où il retrouvera la salle de contrôle (le grand volume). Par un jeu progressif tout au long de sa descente, le voyageur n’aura pas la sensation de s’engouffrer. Il pourra apercevoir les tourniquets dès le début de sa descente. Au niveau du grand volume, le voyageur découvrira le puits de lumière qui, en plus de laisser pénétrer un éclairage naturel, servira aussi de prétexte à mettre en évidence une murale par un jeu d’ombre et de lumière, cette murale faisant partie intégrante du mur.

Les matériaux

Les deux architectes ont définitivement été influencés par la colonne classique de l’accès nord dans leur choix des matériaux de finition pour les murs et planchers de la station.

Les planchers des édicules seront recouverts de granit, tel que demandé par les normes du B.T.M. Les autres planchers seront recouverts de dallage en grès cérame.

Quant aux murs intérieurs, ils seront de blocs de terra-cotta naturels, fabriqués au Québec. Ils fourniront une chaleur de couleur très sobre.

Enfin, la colonne classique du grand volume de l’accès nord sera de béton armé, coulé dans des tambours de granit, flûté et surmonté d’un chapiteau d’ordre ionique.

Source : Promenade Vol. 16 no 7 juillet-août 1981

Vendôme - Villa-Maria - Snowdon
Le mercredi 9 septembre 1981 avait lieu, à la station Vendôme, l’inauguration officielle de trois nouvelles stations du Métro sur la ligne no 2 vers le nord-ouest. Le ministre provincial des Transports, M. Michel Clair, et le président de la Communauté urbaine de Montréal, M. Pierre Des Marais II, ont coupé le traditionnel ruban, en présence de MM. Yvon Lamarre, président du Comité exécutif de Montréal, et Lawrence Hanigan, président-directeur de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Source : Promenade Vol. 16 no 8 septembre 1981

Notre Métro a 15 ans
Le 14 octobre prochain marquera le 15e anniversaire de l’inauguration de notre Métro.

C'est en effet à cette date, en 1966, que le président-directeur général de l’époque de la Commission de transport de Montréal M. Lucien L’Allier, le maître d’oeuvre de notre réseau souterrain, recevait, des mains du maire de Montréal, Me Jean Drapeau, une copie du règlement municipal cédant le Métro à la Commission.

La cérémonie se déroula à la station Berri-de Montigny. De nombreuses personnalités ont assisté à l’événement qui ouvrait une nouvelle ère dans l’histoire du transport public dans la métropole, histoire qui remonte, à ses débuts, au 27 novembre 1861.

Le Métro comptait alors 26 stations.

Quelques mois plus tard, le vendredi 31 mars 1967, se déroulaient, à la station Longueuil, les cérémonies d’inauguration de la ligne no 4. La station Île-SainteHélène, pour sa part, ne fut ouverte au public qu’à l’occasion de l’ouverture de l’Expo, le 28 avril.

Près de 10 ans après le début du Métro, soit le 4 juillet 1976, avait lieu, à la station Honoré-Beaugrand, l’inauguration officielle du premier prolongement du Métro. L’ouverture officieuse avait eu lieu le 6 juin.

Neuf autres stations venaient s’ajouter au réseau initial.

Nouveaux départs

Le dimanche 3 septembre 1978, nouveau départ, avec l’inauguration officielle, à la station Angrignon, du prolongement vers l’ouest et le sud de la ligne no 1 du Métro : huit stations.

Le 28 avril 1980, trois autres stations étaient ouvertes au public sur le prolongement vers l’ouest de la ligne no 2, soit les stations Lucien-L’Allier, Georges-Vanier et Place-Saint-Henri.

Et voici qu’à peine un peu plus d’un mois avant son 15e anniversaire, le Métro s’agrandit de trois nouvelles stations: Vendôme, Villa-Maria et Snowdon. Depuis Place-Saint-Henri, elles prolongent vers le nord-ouest la ligne no 2. Ce prolongement de 4,2 kilomètres a nécessité des dépenses de 91,9$ millions.

Le Métro compte actuellement 52 stations, réparties sur 45,3 kilomètres. Jusqu’ici, les autorités ont consacré pour la réalisation du réseau (y compris les autres stations en voie de construction) la somme de 774,6$ millions.

Un des plus importants services de la Communauté urbaine de Montréal, le Bureau de transport métropolitain, agit comme maître d’oeuvre du Métro. Une fois construit, le Métro est confié à la C.T.C.U.M. pour fins d’exploitation.

Source : Promenade Vol. 16 no 8 septembre 1981

La station Vendôme
La station Vendôme se situe au sud du boulevard de Maisonneuve, près de la rue Vendôme. Elle a été entièrement construite en tranchée, presque à effleurement du sol.

Le fonctionnement, les circulations diverses du secteur, de même que la nature de la station, ont été les facteurs déterminants de sa conception.

Un seul édicule établit la relation quai-sol. Cet édicule s’avère en quelque sorte un hall, une salle d’attente. Au tiers de la station, un grand volume amorce une percée vers l’extérieur. Grâce à une verrière inclinée, la lumière naturelle pénètre jusqu’au niveau des quais. L’artiste, Marcelle Ferron, qui a déjà oeuvré sur les murs vitrés de l'édicule Champ-de-Mars, a utilisé dans cet espace un ruban d’acier poli qui se développe en spirale d’un mur à l’autre et reflète les couleurs changeantes provenant du verre coloré.

Les plans de la station Vendôme ont été conçus par le bureau d’architectes Desnoyers, Mercure, Leziy, Gagnon, Sheppard et Jean-A. Gélinas.

Source : Promenade Vol. 16 no 8 septembre 1981

La station Villa-Maria
Délimitée à l’ouest par l’autoroute Décarie et, au sud, par l’entrée du collège Villa-Maria, la station Villa-Maria est située dans le quartier Notre-Dame-de-Grâce.

Elle comporte un seul édicule, sis au centre d’un îlot cintré d’une voie de service pour les différents circuits d’autobus. L’édicule comprend une structure en béton, revêtue de panneaux de béton blanc où des avancés en porte-à-faux servent d’abris extérieurs.

Le voyageur accède à la mezzanine par un escalier fixe. Un escalier mécanique assure la remontée. Après les unités de contrôle, trois escaliers mécaniques dirigent les passagers vers la passerelle où éclate un grand volume.

Pour éviter que la superposition des quatre paliers de cheminement ne déroute le voyageur, l’architecte a prévu un dérivatif visuel, des panneaux circulaires moulés en béton polymère très coloré.

Les plans de la station Villa-Maria ont été conçus par l’architecte André Léonard, du Bureau de transport métropolitain.

Source : Promenade Vol. 16 no 8 septembre 1981

La station Snowdon
Reliée à un bâtiment de quatre étages, à l’intersection des rues Queen Mary et Westbury, la station Snowdon sera un point de correspondance entre les lignes 2 et 5.

Le bâtiment comprend les fonctions inhérentes au transport des voyageurs, en plus d’abriter les fonctions d’opération et d’entretien de la C.T.C.U.M.

La station est du type à quai central, à double niveau, limitant ainsi aux correspondances les moins fréquentes l’usage des escaliers qui relient le quai inférieur au quai supérieur.

Au niveau des contrôles, un jardin ouvert à la surface et planté d’arbres et de lierres apportera la lumière en sous-sol, tout en offrant un espace de repos aux usagers et un magnifique tableau aux passants.

Les plans de la station Snowdon ont été conçus par M. Jean-Louis Beaulieu, architecte au service du Bureau de transport métropolitain.

Source : Promenade Vol. 16 no 8 septembre 1981

L’atelier GR s’agrandit
L’augmentation du nombres de voitures de Métro nécessite l’agrandissement de l’atelier de Grande Révision (GR) du matériel roulant.

Comme le nombre de voitures achetées en 1963 n’était que de 369, soit la moitié de la flotte prévue, il fut alors décidé de ne construire que la moitié de l’atelier devant servir aux révisions du matériel roulant.

Depuis ce temps, les besoins ont évolué au rythme de la construction des prolongements et se sont traduits par une augmentation du nombre de voitures.

L’agrandissement de l’atelier GR est donc devenu une nécessité. Déjà, les travaux d’excavation s’achèvent.

C'est le Bureau de transport métropolitain qui est responsable de cet agrandissement. Le projet, conçu par M. Jean-Louis Beaulieu, architecte du BTM, comprend la démolition de structures vétustes, le réaménagement d’une partie de l’atelier existant, la construction d’un nouvel atelier de grandes révisions et d’un édifice administratif de quatre étages.

Deux vieux bâtiments ont dû disparaître pour faire place au nouvel atelier : un antique dépôt de bois et un vieil édifice abritant les bureaux et l’entrepôt du service de l’Approvisionnement. Un réaménagement mineur sera apporté à l’atelier actuel. Certains départements seront relocalisés, d’autres réajustés pour une nouvelle fonction.

Le nouvel atelier lui-même, réparti sur trois niveaux, se développera autour de l’ancien pour profiter de tous les mètres carrés disponibles au sol. Au sud, il s’approchera jusqu’à l’axe Henri-Julien et Saint-Laurent. À l’ouest, il laissera une circulation d’une douzaine de mètres le long de l’actuelle Trémie Youville, évitera la chaufferie et remontera vers l’est, le long de l’accès à la sous-station électrique Legendre.

Dans ces 9340 mètres carrés au rez-de-chaussée, on trouvera, dans la partie nord, quatre nouveaux appareils de levage des trains, un département de réparation des ponts, un d’électricité et de moteurs. Une section d’usinage et de pneumatique est aussi prévue.

À l’extrémité nord, se trouveront les pneus, les accumulateurs, le département de lavage, le magasin général et l’atelier de réparation des véhicules diésels employés dans le Métro et sur le Plateau Youville.

La partie sud sera consacrée à la carrosserie, aux parquets et à la peinture des voitures. Ces nouvelles voies seront placées devant les départements de soudure, tôlerie et les bancs de travail. Une infirmerie et un département de contrôle de qualité complèteront le secteur.

À l’extérieur et à côté de la chaufferie, un groupe électrogène répondra aux besoins d’urgence du nouveau bâtiment.

Un sous-sol de 7620 mètres carrés sera creusé sous l’atelier et servira à l’entreposage : entrepôt de bois, entrepôt de pneus, magasin, entrepôt du BTM et entrepôt des ponts et bogies. Une table élévatrice et tournante servira à ranger les bogies au sous-sol et à les remonter à la surface lorsque nécessaire.

L’atelier proprement dit nécessitant une hauteur libre de quelque huit mètres, et les départements une hauteur de cinq mètres, une mezzanine de 5200 mètres carrés pourra être aménagée au-dessus de ceux-ci.

L’édifice administratif qui chapeaute le projet sera situé au coin sud-ouest, au-dessus de l’entrée principale.

On a choisi des matériaux lourds, tels la brique et le bloc de béton, pour toute la nouvelle construction. Les murs extérieurs et la toiture seront super isolés pour minimiser les pertes de chaleur, donc les coûts de chauffage.

Pour agrémenter la vie des ouvriers et rendre plus humain l’environnement sur le complexe Youville, on propose d’aménager l’axe est-ouest, du boulevard Saint-Laurent à la rue Henri-Julien, et d’en faire une rue éclairée et plantée d’arbres, repavée, avec des trottoirs qui amèneront tout le personnel vers l’entrée du coin sud-ouest de l’atelier.

On se propose également de construire une galerie brise-soleil devant la cafétéria. Cette galerie protégera de la chaleur excessive les fenêtres orientées au sud et permettra au personnel de manger à l’extérieur, l’été.

Ailleurs, à la grandeur de l’atelier, des couleurs vives et claires compenseront pour l’absence de lumière naturelle et contribueront à créer un milieu de travail agréable.

La superficie totale du projet, lorsque complété, s’établira à 36 597 mètres carrés, ainsi répartis: 8711 mètres carrés pour l’atelier GR existant; 22 831 mètres carrés pour l’atelier GR projeté; 5055 mètres carrés pour l’édifice administratif projeté.

Source : Promenade Vol. 16 no 9 octobre 1981

La station Iberville
La station Iberville sera située sur la ligne no 5, à l’est de la station Fabre et à l’ouest de la station Saint-Michel, sous la rue Jean-Talon. Elle comptera deux édicules.

Les voyageurs accéderont à la station soit par l’édicule principal, situé côté sud de la rue Jean-Talon, ou par l’édicule secondaire, au coin nord-est des rues Jean-Talon et d’lberville. Étant donné qu’il y a une ruelle au sud de l’édicule principal, il y aura accès des deux côtés, soit sur Jean-Talon, soit par l’arrière.

L’architecture des édicules consistera en bases de béton, murs de brique avec grande fenestration surmontés de corniches de béton. L’appentis de ventilation, sur l’édicule sud, sera en béton avec toiture de métal.

Les murs intérieurs seront en brique, aluminium coulé et anodisé et béton. Les planchers des édicules seront en granit et ceux des mezzanines et des quais, en tuiles céramiques.

Étant donné que la station Iberville s’identifie à la rue d’lberville, ainsi nommé en mémoire de sieur Pierre Lemoyne d’lberville, navigateur explorateur, on illustrera son bateau, le "pélican" par un haut relief à même le revêtement d’aluminium coulé et anodisé.

Ce traitement métallique sera installé sur le mur tympan en béton du côté ouest de la mezzanine, bien à la vue des voyageurs, mais hors de portée des vandales.

Les matériaux utilisés dans la construction de la station seront la brique, la tuile céramique, le granit et le béton.

La brique sera de fabrication québécoise, de couleur ocre. Elle sera utilisée de façon générale comme revêtement de murs.

La tuile céramique sera également de fabrication québécoise, dans des tons de brun et de terra-cotta. Elle sera souvent utilisée comme accent de couleur et appliquée là où le granit ne sera pas obligatoire pour les planchers.

Le granit sera traité au chalumeau et utilisé aux endroits critiques des critères d’entretien et d’endurance, tels les planchers d’édicule, les marches d’escaliers, les plinthes et les bordures de quais.

Les surfaces de béton apparent seront nettoyées au jet de sable.

Les plans de la station Iberville ont été conçus par les architectes Brassard et Warren. L’apport artistique a été confié à Eddy Tardif.

Source : Promenade Vol. 16 no 9 octobre 1981

25e pèlerinage annuel au Cap 23 autobus, 60 autos, 1100 pèlerins
Quelque 1100 personnes, hommes, femmes et enfants, ont participé, le dimanche 13 septembre dernier, au pèlerinage annuel au sanctuaire Notre-Dame-du-Cap, pèlerinage organisé par l’Association chrétienne des employés de la C.T.C.U.M. et dirigé par les RR. PP. Roland Girard et Wilfrid Soucy, aumôniers.

La particularité du pèlerinage de cette année résidait dans le fait qu’il marquait le 25e anniversaire de ces excursions de prières, le premier pèlerinage ayant eu lieu en 1956. Grâce à la permission des autorités, 23 autobus ont été mis à la disposition des pèlerins, soit 19 provenant du garage Saint-Henri et quatre de la division Régionale. Ces autobus, conduits par des chauffeurs bénévoles, ont transporté 904 personnes.

Le départ des divisions s’est effectué à 08:00. Il y eut par la suite rassemblement au premier poste de péage de l'Autoroute 40 afin de répartir les charges et faire en sorte que personne ne soit debout durant le trajet. Au retour, nouvelle arrêt au même kiosque afin de permettre à chacun de reprendre son autobus de destination.

M. Roger Richer, surintendant de la division Saint-Denis, a vu à la bonne organisation du service d’autobus.

L’arrivée des 23 véhicules à Notre-Dame-du-Cap et leur stationnement dans un ordre parfait au bord du Saint-Laurent ne passèrent pas inaperçus. Un quidam, demeurant sur la rive sud du fleuve, fut si intrigué par ce nombre impressionnant de véhicules, qu’il vit à l’aide de ses jumelles, qu’il sauta dans sa propre voiture pour venir y voir de plus près.

En plus des 23 autobus et de leur 904 voyageurs, une soixante d’automobiles, groupant près de 200 personnes, se joignirent au cortège.

Tous ces pèlerins revinrent enchantés de ce pèlerinage d’un jour.

Source : Promenade Vol. 16 no 9 octobre 1981

15 nouveaux véhicules pour le transport des handicapés
La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal vient de recevoir 15 nouveaux véhicules destinés au transport des personnes handicapées.

Ces autobus Minotour Thomas, portant les numéros 51-131 à 51-145, ont été choisis par la section des Études techniques du service du Transport, en collaboration avec le personnel du service de l’Entretien des véhicules et après consultations auprès des chauffeurs affectés au transport des handicapés.

Les nouveaux véhicules comptent de nombreuses caractéristiques. Construits sur des châssis Ford, à empattement long de 138 pouces, ils possèdent des roues jumelées à l’arrière en vue d’une meilleure stabilité. Ils sont munis de moteurs 8 cylindres utilisant de l’essence sans plomb, ainsi que de transmissions automatiques.

Plusieurs pièces d’équipement additionnelles ajoutent au confort et à la sécurité des chauffeurs et des usagers. Au nombre de ces pièces, mentionnons: des pare-brise teintés, des servofreins, des servo-directions, un chauffage à haut rendement, des pneus radiaux Michelin, des fauteuils avec recouvrement en tissu, une isolation et une insonorisation spéciales, des ventilateurs au toit.

Les dimensions intérieures du compartiment des voyageurs sont les suivantes: longueur, 141 pouces; largeur, 90 pouces; hauteur, 73 pouces. La capacité des autobus est de six fauteuils roulants, se faisant face à l’avant, de trois voyageurs ambulatoires, plus un autre à la droite du chauffeur.

Une plate-forme hydraulique, sise du côté droit du véhicule, facilite l’entrée et la sortie des usagers. De plus, des rampes, rangées sous les véhicules, permettent l’utilisation de la porte arrière en cas de besoin. Des marchepieds rendent également plus facile l’accès à chacune des portes.

Les autobus ont, comme équipement de sécurité, un avertisseur sonore de marche arrière, un extincteur de 10 livres et une hachette. On y trouve aussi une trousse de premiers soins.

Signalons enfin qu’un éclairage extérieur, près de la porte de la plate-forme hydraulique, rend le travail de nuit plus sécuritaire. Un projecteur portatif est relié à l’alimentation électrique des véhicules afin de permettre aux chauffeurs de faire plus facilement la lecture nocturne des numéros civiques.

L’acquisition de ces 15 autobus porte à 46 le nombre de véhicules du parc destiné au transport des handicapés. C'est depuis avril 1980 que la C.T.C.U.M. assume le transport des personnes handicapées, en vertu d’un mandat qui lui a été confié par le gouvernement provincial.

Source : Promenade Vol. 16 no 10 novembre 1981

La station Saint-Michel
La station Saint-Michel sera la troisième à l’est de la station de correspondance Jean-Talon, sur la ligne 5 qui reliera Snowdon au quartier Rosemont.

Située à proximité du parc François-Perrault, qui se voulait le centre géographique et administratif de l’ancienne municipalité de Saint-Michel, la station se trouvera donc au coeur de ce quartier résidentiel mixte de Montréal.

En plus des résidents voisins, les deux édicules de cette station cueilleront les voyageurs de la ligne d’autobus Saint-Michel. Cette station servira aussi de terminus temporaire pour le Métro, et en conséquence pour quelques autres lignes d’autobus.

Les deux édicules seront implantés de part et d’autre du boulevard Saint-Michel, à l’angle de la rue Shaughnessy et légèrement au nord de la rue Jean-Talon. Ces axes sont les principales artères commerciales du quartier.

La construction des deux édicules, à l’emplacement de deux stations-service, permettra de consolider la trame urbaine et d’améliorer l’environnement immédiat.

L’édicule principal, construit juste au-dessus du tunnel du Métro, occupera un terrain triangulaire à l’angle nord des rues Shaughnessy et Saint-Michel. Avec, en arrière plan, le volume du poste de distribution électrique de district qui lui sera accolé, il deviendra un pivot visuel important et améliorera grandement l’intégrité de cet îlot d’abord occupé par un poste d’essence, des bureaux, une brasserie et des stationnements.

L’édicule satellite, du côté ouest du boulevard Saint-Michel, sera relié à l’édicule principal par un passage en sous-sol. Il occupera également un terrain irrégulier qui sera aménagé en parc urbain dans le prolongement du grand espace vert voisin, reliquat des jardins d’une communauté religieuse.

Les limites de propriétés, l’emplacement des accès par rapport au tunnel, le type de construction et les autres contraintes fonctionnelles et normatives seront des facteurs déterminants et fixes qui cadreront les espaces et le concept.

Ainsi, la majeure partie de la station Saint-Michel sera construite en sous-sol et offrira donc le profil usuel voûté. Un seul puits d’accès, d’environ 30 mètres sur 30 mètres et de 16 mètres de profondeur, devra être creusé dans le roc qui effleure à deux mètres du sol.

Un poste de district, qui alimentera quatre autres stations, sera jumelé à l’édicule principal, ce qui requerra la construction d’un deuxième étage pour loger deux cellules à haute tension de 22 mètres de longueur. À cela s’ajouteront d’autres locaux pour loger deux groupes électrogènes, deux postes secondaires de distribution et d’autres équipements électriques.

Mettant à profit les contraintes et les avantages, le concept visera à créer une continuité sécurisante entre le sol et le sous-sol, en assurant l’unité de l’espace, de la lumière, de la structure et des matériaux..

Les circulations seront claires, directes et complètement ouvertes pour une compréhension plus facile. Le dégagement du volume et l’ouverture sur le maximum de la surface du terrain permettront à la lumière du jour de pénétrer jusqu’aux quais. L’enveloppe structurale de l’édicule deviendra le point culminant de la structure du grand volume de la station, unifiant ainsi tout l’espace. Enfin, les rapports de formes et textures entre les mêmes matériaux seront repris à tous les niveaux, du trottoir jusqu’aux quais.

Le concept de la station prendra partie pour des formes géométriques simples, autant dans la définition de l’espace que dans le choix des matériaux et des parements.

Le volume intérieur se présentera comme un grand cube regroupant en son centre les escaliers qui seront supportés par quatre paires de colonnes. Ces dernières seront reliées entre elle au niveau du sol par un jeu de double poutres qui assureront la transition entre l’intérieur et l’extérieur du sol. Trois des colonnes se prolongeant au-delà de la surface du sol supporteront le toit de l’édicule. Ce toit formera un triangle inscrit qui épousera naturellement les limites du terrain.

En périphérie des colonnes et des escaliers, on retrouvera un genre d’abside ou de bas côté dont l’espace étroit et haut sera modulé par la présence d’une galerie.

À l’extérieur, l’édicule triangulaire, où déboucheront les escaliers, se doublera d’un grand volume de deux étages abritant les accès, les espaces d’attente et tous les locaux techniques requis pour le poste de district.

De blocs de verre, dans l’esprit des constructions du quartier, cet édicule fera figure de proue à l’angle des deux rues et prendra l’allure d’un terminus d’autobus. Il sera complètement dégagé et entouré de surfaces pavées, mettant en valeur son caractère public et sa fonction urbaine. Aux extrémités opposées à la proue, deux bouquets d’arbres assureront la transition avec la zone résidentielle.

Les deux entrées, en retrait et largement protégées, seront facilement identifiables par la colonnade qui les précèdera. Les portes standards seront entourées de fenêtres assurant la visibilité requise.

À l’intérieur, l’usager se retrouvera immédiatement en bordure de l’ouverture sur le grand volume, d’où il pourra saisir l’organisation spatiale et comprendre le cheminement à faire jusqu’aux quais.

Les espaces d’attente, en retrait des circulations, formeront en quelque sorte des niches orientées vers l’extérieur. L’espace de circulation central sera largement éclairé par une grande fenêtre au niveau supérieur dont la vue et la lumière seront filtrées par des poutres transversales.

Engagé sur la première volée d’escaliers, l’utilisateur découvrira davantage de la salle de contrôle aménagée sur le palier élargi en conséquence. On y retrouvera aussi la concession et l’aboutissement du passage souterrain menant à l’autre édicule.

En descendant la deuxième volée en sens opposé, l’usager percevra la simplicité du grand volume, avec ses doubles colonnes et la galerie d’éclairage. Au niveau mezzanine, il s’engagera sur la passerelle qui lui fera traverser les voies ou contournera les colonnes par un des deux escaliers symétriques qui mèneront aux quais.

Sur les quais, une longue suite de panneaux lumineux attireront l’attention du voyageur. Comme de grandes fenêtres au centre de la partie voûtée de la station, ces pans de blocs de verre transparents s’ouvriront sur des oeuvres picturales produites par une équipe de quatre artistes.

Derrière l’épaisseur et la trame de ce bloc de verre, on ne pourra découvrir la couleur que progressivement, et on ne pourra saisir davantage de la signification de l’oeuvre entière que sur le quai opposé ou dans les voitures.

Ces oeuvres proposeront des jeux de couleurs et de lumière dynamiques en fonction des déplacements des gens et des trains. Elles stimuleront la curiosité et l’intérêt, autant pour les usagers de la station que pour ceux qui ne s’y arrêteront jamais. Le concept apportera une nouvelle dimension autant à l’oeuvre picturale qu’à l’espace des quais.

L’édicule satellite ouest sera perçu comme un pavillon de parc, mais sa forme et ses matériaux l’identifieront à l’édicule principal et, comme lui, laissera transparaître sa fonction.

L’aménagement du parc se voudra de caractère urbain. Dans la partie sud, un écran de verdure définira une place à l’écart des circulations, tournée vers un bassin d’eau ou de fleurs. L’édicule sera séparé de la rue par une ombrelle de féviers qui, plantés dans une surface de pavés, assurera une circulation et une vision libres en tout sens pour les usagers. La partie au nord, plus conventionnelle, annoncera le grand parc, avec ses arbres matures.

La masse dense des arbres contrebalancera celle de l’édicule et assurera la consolidation de volume que requerra cette intersection inconsistante. Vue en perspective, ces arbres camoufleront les arrière-cours et adouciront le profil sévère des bâtiments plus élevés de la rue Jean-Talon.

Même si, pour plus d’unité. la gamme des matériaux sera limitée en nombre et en forme, la diversité et la particularité de la station seront assurées par des rapports de surface, de texture, de couleur et de lumière. Toutes les parties structurales de la station, soit les colonnes, les poutres et les escaliers, seront de béton traité au jet de sable.

Les murs seront couverts d’un parement de blocs carrés, en argile de couleur chaude. L’extérieur reprendra dans le même esprit les traitements et couleurs de l’ensemble, mais avec une brique de format plus conventionnel.

Le bloc de verre, combiné à la maçonnerie de même format, sera utilisé pour créer des jeux de lumière aux édicules, des surfaces transparentes et lumineuses aux différents paliers jusqu’aux fenêtres s’ouvrant sur les oeuvres d’art sur les quais.

Les planchers et les marches alterneront les surfaces de granit rose avec des étendues de céramique d’une couleur plus soutenue. Tous les accessoires et mobiliers usuels, tels que mains courantes, paniers à ordures, escaliers mécaniques, bancs, cadrages et portes, seront fabriqués en acier inoxydable pour en faciliter l’entretien, la durabilité et favoriser une plus grande uniformité.

La passerelle de service relèvera les teintes du plancher pour apporter davantage de couleur et de chaleur dans cet espace souterrain.

Dans un espace souterrain, l’éclairage est un des éléments les plus importants. Allié aux formes et aux matériaux, il permettra de définir des espaces ou des zones et de rehausser ou d’adoucir les textures et les couleurs.

L’utilisation du bloc de verre exploitera cette union de la matière et de la lumière et perpétuera ainsi, à travers toute la station, des jeux de transparence et de diffraction, de plein et de vide, d’ombre et de lumière. Il offrira, de pair avec la lumière, une nouvelle dimension.

Le grand volume profitera de la lumière naturelle émise par le lanterneau que formera l’édicule. Issue de la galerie périphérique, un éclairage assez intense soutiendra et palliera à la lumière naturelle. Des sources ponctuelles complèteront et dramatiseront cette zone de façon à ce qu’elle soit facilement lisible sur les quais.

Au niveau des quais, les pans de blocs de verre illuminés du concept artistique feront contrepoids à ce puits de lumière. Le reste des quais sera éclairé par la bande usuelle de fluorescents, qui sera quand même ponctuée de réflecteurs pour animer les panneaux publicitaires et pour couper la linéarité de ce bandeau d’éclairage.

Le concept de la station Saint-Michel a été élaboré par les architectes et urbanistes LeMoyne et Associés.

Source : Promenade Vol. 16 no 10 novembre 1981

Comité pour l’intégration au travail des handicapés
Un comité pour l’étude d’un plan d’intégration au travail des personnes handicapées vient d’être créé au sein de la C.T.C.U.M.

Ce comité de 12 membres regroupe des représentants de tous les services.

Les membres de ce comité ont participé, le 14 octobre dernier, à leur première réunion qui s’est tenue sous forme d’un séminaire de sensibilisation d’une journée concernant l’emploi des personnes handicapées.

La formation de ce comité a pour but de se conformer à l’article 63 de la Loi assurant l’exercice des droits des personnes handicapées du Québec.

Ledit article se lit comme suit: "Tout employeur ayant un personnel de 50 salariés ou plus doit, dans l’année qui suit la date de l’entrée en vigueur du présent article, en collaboration avec le représentant de l’association des salariés, le cas échéant, soumettre à l’Office un plan visant à assurer, dans un délai raisonnable, l’embauche de personnes handicapées.

"Ce plan peut tenir compte de la nature et des fonctions de l’entreprise."

"L’Office peut approuver ce plan ou. le cas échéant, demander qu’il soit modifié ou qu’un nouveau plan lui soit soumis dans un délai qu’il détermine."

Source : Promenade Vol. 16 no 10 novembre 1981

Si la géologie vous intéresse !
Êtes-vous un tantinet géologues?

Vous intéressez-vous aux matériaux qui constituent le globe terrestre, à l’étude des transformations actuelles et passées subies par la Terre, à l’étude des fossiles?

Si vous avez répondu "oui" à une de ces questions, comme on dit dans les questionnaires, ou si vous êtes tout simplement curieux de ce qui se passe autour de vous, ne manquez pas de vous rendre à la nouvelle station Snowdon et de vous promener lentement dans ses couloirs.

En creusant en vue de la construction de cette station, on a fait des découvertes géologiques intéressantes. Michel Chaillé, géologue au Bureau de transport métropolitain, et M. Durand, professeur de géologie appliquée de l’Université du Québec à Montréal, ont tenu à partager leurs découvertes avec les usagers du Métro.

À cette fin, on a aménagé en plusieurs endroits des fenêtres de roc, avec tableaux descriptifs de ce qu’on y voit.

Le tableau "Montréal sous les Tropiques", par exemple, dit: "L’étude des roches nous renseigne sur le passé fort ancien de notre région. On a ainsi reconnu, dans les strates calcaires visibles devant vous, des accumulations de coquilles d’animaux qui vivaient il y a plus de 430,000,000 d’années sur un fond marin équatorial."

Un autre tableau, intitulé "Le jeu des forces dans la croûte terrestre", nous en apprend davantage. On peut y lire ce qui suit: "Le roc devant vous a une longue histoire liée à la partie de la croûte terrestre auquel il appartient. Bien après sa formation, les forces présentes dans la terre ont provoqué des cassures en grand nombre, ainsi que des plissements. À Montréal, les plissements sont très peu marqués, mais les cassures sont nombreuses et de toutes tailles. La surface plane qui coupe verticalement les strates est un exemple d’une de ces fractures, appelées "diaclases" par les géologues. Le tableau "La description des fenêtres de roc de la station Snowdon" nous décrit l’environnement de la métropole:

  • Mer peu profonde, lumière pénètre et entretient une vie riche en organismes marins (fossiles), riche en éléments, et bien éclairée en zone tropicale équatoriale.
  • Alors qu’un peu plus à l’est, les Appalaches en voie de formation sont dans un processus qui se manifeste par un bassin actif où s’accumulent des boues, ainsi que des terres émergées, des volcans entrent en éruption périodiquement et leurs cendres arrivent jusqu’à Montréal en couches de quelques centimètres, intercalées parmi les sédiments marins.
  • Les couches ou "strates" de sédiments ont été transformées en roche dure par la pression et l’enfouissement résultant de l’accumulation de quelques milliers de mètres de sédiments, lesquels ont été lentement érodés par la suite.

Le sujet vous intrigue, vous fascine?

Rendez-vous dans les couloirs de la station Snowdon!

Source : Promenade Vol. 16 no 11 décembre 1981


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