Mes archives sur la STCUM

1982


La station Côte-Sainte-Catherine
L’année 1982 verra la mise en service de deux nouvelles stations du Métro, depuis le point de correspondance Snowdon sur le prolongement vers le nord-ouest de la ligne no 2, soit les stations Côte-Sainte-Catherine et Plamondon.

Déjà, depuis le lundi 4 janvier, la première de ces stations a ouvert ses portes au public.

Située sur le versant ouest du mont Royal, à la rencontre de l’avenue Victoria et du chemin de la Côte-Sainte-Catherine, cette station dessert un quartier à caractère résidentiel.

L’édicule s’harmonise avec le voisinage par son revêtement de brique et s’ouvre visuellement sur le coin de la rue par des surfaces de verre amenant un effet de transparence.

À l’intérieur, bien que contraint par un plan fonctionnel dû à la profondeur des quais et au peu d’espace disponible pour l’emplacement des escaliers, l’architecte s’est assuré que le voyageur comprendra facilement son cheminement.

Ainsi, à partir de l’édicule, une fois engagé dans une première descente, le voyageur peut visualiser son cheminement à travers un grand espace contenant la passerelle, le grand escalier mécanique, la salle de contrôle et les escaliers menant aux quais.

De façon générale, plafonds et murs sont en béton apparent, traité au jet de sable, et les planchers sont revêtus de granit de teinte pâle.

Sur chacun des quais, des panneaux de béton préfabriqués, à motifs représentant des séquences directionnelles, viennent faciliter l’orientation du voyageur descendant de voitures, en l’amenant vers les escaliers.

Dans l’ensemble, le parcours du voyageur est souligné par des panneaux métalliques peints, offrant des jeux de coloris signalétiques et par un éclairage d’ambiance.

L’architecte de la station Côte-Sainte-Catherine fut Gilbert Sauvé ; l’ingénieur pour la charpente, Eadwig Augustin. Tous deux appartiennent au Bureau du transport métropolitain, maître d’oeuvre du Métro.

Pentagone Construction Canada Inc. et Atlas Construction Ltée ont été les entrepreneurs de cette 53e station mise à la disposition des usagers de notre Métro.

Source : Promenade Vol. 17 no 1 janvier 1982

La station Plamondon
La prochaine station de notre Métro à ouvrir ses portes au public sera la station Plamondon, sur le prolongement vers le nord-ouest de la ligne no 2.

La station Plamondon est située sous la rue Victoria, entre les avenues Van Horne et Plamondon. Elle vient immédiatement après la station Côte-Sainte-Catherine, ouverte le 4 janvier dernier.

Réalisée en tunnel dans le roc, la station Plamondon offre à chacune de ses extrémités une percée au sol par un édicule. L'accès sud débouche dans un coin du stationnement du centre commercial Van Horne tandis que l'accès nord est coiffé d'un édifice à logements multiples construit par l'Office municipal d'habitation.

Afin d'articuler plus particulièrement la dualité de la station, l'architecte, M. Patrice Gauthier, du Bureau du transport métropolitain, a choisi deux couleurs prédominantes: le rouge pare la partie sud et le bleu, la partie nord. Ces deux couleurs se rencontrent au centre de la station.

Des murs de blocs de verre, éclairés de l'arrière, constituent d'immenses taches de lumières qui ponctuent le cheminement des usagers, à chaque extrémité.

Fitzpatrick Construction Limitée et Les Mir Construction ont été les entrepreneurs de cette station.

L'ouverture de la station Plamondon portera à 54 le nombre de stations de notre Métro, réparties sur 46,8 kilomètres. Jusqu'à maintenant, les autorités ont consacré la somme de 801,4 millions de dollars à la réalisation du Métro de Montréal, y compris les autres stations en voie de construction.

Source : Promenade Vol. 17 no 2 février 1982

Le garage Anjou
Le garage Anjou, construit par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal en vue de répondre aux besoins croissants du parc d’autobus, est en bonne voie de réalisation.

Si aucun retard ne survient, la C.T.C.U.M. pourra l'utiliser dès le mois de novembre 1982.

L'octroi du contrat

Après l'ouverture et l'analyse des soumissions publiques, en juin 1981, le contrat pour la construction du garage a été accordé à la firme Pisapia Inc. pour la somme de 12 190 000$, incluant un montant de 500 000$ pour les travaux contingents.

La gérance et la surveillance des travaux sont assurées par le personnel des Études techniques générales et d'électricité du service du Génie.

Les travaux ont débuté à la mi-août 1981 et devraient être complétés à la fin du mois d'octobre de l'année en cours.

Localisation et superficie d'occupation du garage

Rappelons que le garage Anjou est situé en plein coeur du parc industriel de Ville d'Anjou. Il est borné, au nord-est et au sud-ouest, par des industries; au sud-est, par un chemin de fer et, au nord-ouest, par la rue Larrey, qui en est la seule voie d'accès.

Le terrain a une profondeur d'environ 325 mètres et une largeur de 190 mètres, pour une superficie de 61 027 045 mètres carrés.

Les espaces sont distribués de la façon suivante :

Le garage, de 195 mètres de long et de 96 mètres de large, occupe une superficie de 18 720 mètres carrés, dont 13 090 pour le stationnement d'un maximum de 276 autobus et 5630 pour les locaux de service et d'entretien.

Le stationnement extérieur pour 75 autobus prend 275 mètres carrés et celui de 300 véhicules, 9 350 mètres carrés, pour une superficie totale de 9 625 mètres carrés.

Le reste de la superficie totale du terrain, soit 32 682,45 mètres carrés, comprendra les aires de circulation, l'aménagement du terrain et le kiosque de perception.

Travaux complétés

Jusqu'à maintenant, l'ouvrage a été concentré sur les travaux d'infrastructure du terrain, sur les éléments enfouis sous terre, tels que drainage et réservoirs à l'extérieur, et sur la structure d'acier et de béton qui forme l'enveloppe du garage.

Environ 30 pour cent des travaux sont actuellement complétés.

En ce qui a trait aux travaux d'excavation, ils sont complétés à 80 pour cent et le remplissage a été exécuté jusqu'au niveau de l’infrastructure. Les conditions de l'hiver ont obligé l'entrepreneur à suspendre ces travaux jusqu'au printemps.

Tous les murs de fondation et les murs architecturaux en béton, sur le périmètre du garage, sont coulés, sauf pour quelques pièces accessoires. Toute la charpente métallique, qui supporte le toit et certains équipements, est montée. Le pontage métallique à la base de la toiture est installé à 75 pour cent.

Les travaux de drainage des surfaces asphaltées sont à toutes fins pratiques terminés et le raccordement aux services municipaux a été fait au début du mois de janvier 1982. L'entrepreneur a déjà installé les sept réservoirs, enfouis sous terre, qui serviront aux carburants et aux huiles usées.

Travaux à venir

Au cours de l'hiver, l’entrepreneur se propose d'effectuer les travaux de plomberie, de ventilation, de gicleurs et d'électricité à l'intérieur du garage.

L'échéancier prévoit aussi les travaux pour compléter la toiture et tous les travaux qui permettront de fermer le garage, tels que la pose des portes, des fenêtres et du revêtement métallique.

Il est aussi probable que certains travaux de maçonnerie soient exécutés.

À partir du printemps, les bordures de béton à l'extérieur, les aires asphaltées et paysagères devraient être complétées. Pendant la même période, on entreprendra les travaux pour compléter l'aménagement intérieur du garage, tels que les locaux pour le personnel, les laveurs d'autobus, les vérins et le dynamomètre.

Travaux municipaux

Pour rendre le garage accessible, Ville d'Anjou octroyait, à la fin du mois de décembre 1981, un contrat pour l'installation des services municipaux (égouts, aqueduc) dans la rue Larrey et, à l'été 1982, elle se propose de compléter l'aménagement de la chaussée et des trottoirs.

Source : Promenade Vol. 17 no 2 février 1982

Nettoyeurs au féminin
Dans sa résolution du 25 novembre 1981, la C.T.C.U.M. approuvait une réaffectation du personnel de la division Entretien sanitaire qui avait pour but de permettre au personnel féminin de la division de s'assigner à des postes dont l'horaire de travail est de 40 heures.

Auparavant, le genre de travail réservé aux femmes était limité à celui de préposées au nettoyage des bureaux. Ce poste a un horaire de travail de 30 heures et un taux horaire légèrement inférieur à celui payé aux hommes qui s'assignent sur des postes 40 heures.

Les représentants patronaux et syndicaux se sont entendus sur un mécanisme d'intégration et six préposées au nettoyage des bureaux ont choisi de se prévaloir de ce nouveau privilège.

Ces dames se sont donc présentées à leur rang d'ancienneté pour se choisir une assignation, lors du choix d'assignations pour la période d'hiver 1981-1982.

Nous osons croire que ce geste sera imité dans le futur par d'autres préposées au nettoyage des bureaux et nous souhaitons bonne chance aux pionnières.

Source : Promenade Vol. 17 no 3 mars 1982

"Le Québec" et "Vivre avec l'hiver"
La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal a reçu, en février, la visite d'un groupe de quatres jeunes, lauréats du concours jeunesse de la Radio-télévision belge française (la R.T.B.F.), et de trois journalistes de Belgique.

La venue de ces visiteurs au Québec faisait suite à un concours mis sur pied en Belgique, dans le cadre de l'émission de jeunesse "Le Petit Pylone".

Cette émission quotidienne est sous la direction du journaliste Georges Pradez qui a lancé l'opération en novembre dernier sous le titre "Concours Nord-Amérique en français".

Le concours s'adressait aux jeunes de 18 à 20 ans. Quatre lauréats étaient recherchés et furent choisis au terme déterminé.

La participation demandée aux jeunes était la production d'une cassette de trois minutes dans laquelle le candidat devait développer deux sous-thèmes: "Le Québec" et "Vivre avec l'hiver". Le candidat devait en outre produire une illustration de la dimension d'une pochette de disque 33 tours, conforme au thème du concours.

Si l'émission, pendant la durée du concours, a permis que l'on parle du Québec pendant deux mois quotidiennement, elle doit permettre également que cela continue au retour du voyage, alors qu'on compte raconter ce que l'on aura vu.

À la C.T.C.U.M., le groupe a visité notre Métro le Centre de formation et le Centre Providence.

Source : Promenade Vol. 17 no 3 mars 1982

M. Pierre Mauroy Dans le Métro
Lors de son passage dans la métropole, au cours de son séjour au Québec, M. Pierre Mauroy, premier ministre de France, a fait une brève visite dans notre Métro. Il était accompagné de Madame Edwige Avice, ministre délégué auprès du ministre du Temps libre chargé de la Jeunesse et des Sports, et de M. Lawrence Hanigan, président-directeur général de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Source : Promenade Vol. 17 no 5 mai 1982

La station de correspondance Jean-Talon
Les travaux d'agrandissement de la station Jean-Talon, sur la ligne 2, qui deviendra station de correspondance avec la ligne 5, vont bon train.

Le contrat a été accordé conjointement aux entrepreneurs Walsh & Brais Inc. et Sabrice Limitée pour la somme de 16,003,000$.

Déjà, plus du tiers des travaux ont été réalisés.

La capacité future prévue pour cette station de correspondance est évaluée à 35 000 voyageurs.

L'ensemble de la station contiendra les quais existants, les trois sorties existantes desservant la ligne 2, une nouvelle sortie, les quais desservant la ligne 5, les espaces et les circulations nécessaires à la correspondance entre les lignes.

Cette station est située à la rencontre de deux artères de circulation importantes, bordées de commerces, les rues Jean-Talon et Saint-Denis. De plus, elle se trouve à quelques pas de la rue Saint-Hubert, reconnue par son caractère commercial s'avérant un potentiel important comme clientèle du Métro.

Les conditions du sol, la position de la station existante, les infrastructures en place ont amené les planificateurs à concevoir un schéma fonctionnel permettant la réalisation d'un ensemble économique, efficace et assurant la continuité du service durant les travaux de construction.

Deux quais superposés desserviront la ligne 5. Ces quais se déverseront sur deux volumes localisés de part et d'autre des quais de la ligne 2, afin d'assurer la correspondance entre les deux lignes, l'accessibilité aux sorties existantes et au corridor menant vers l'édicule Jean-Talon/Saint-Hubert, avec salle de contrôle et concession.

Les plans de la station de correspondance Jean-Talon ont été élaborés par M. Gilbert Sauvé, architecte du Bureau de Transport Métropolitain.

La station de correspondance sera considérée comme un ensemble cohérent où les espaces seront identifiés à la couleur des lignes desservies et où il règnera un caractère dynamique.

Source : Promenade Vol. 17 no 5 mai 1982

Priorité aux autobus
La loi 104

La loi 104, connue sous le nom de Code de la sécurité routière, sanctionnée le 18 juin 1981 et proclamée le 1er avril dernier contient certains articles concernant les autobus et minibus.

Lors de l'élaboration de ce Code, la direction du transport des personnes du M.T.Q. est intervenue pour intégrer dans la loi une disposition visant à favoriser la réinsertion des autobus quittant un arrêt en milieu urbain.

Le comité de législation a retenu cette demande comme justifiée et c'est ainsi que ladite disposition a pris force légale le 1er avril, lorsque le gouvernement proclama la mise en vigueur des parties de la loi 104 traitant des règles de circulation.

Il en résulte que "le conducteur d'un véhicule routier doit céder le passage à un autobus quittant un arrêt".

Voici les articles de la loi, les articles 382, 383, 384 et 385, sur le sujet.

L'article 382: Le conducteur d'un autobus ou d'un minibus doit, lorsqu'il fait monter ou descendre des passagers, immobiliser son véhicule à l'extrême droite de la chaussée ou aux zones prévues à cette fin.

L'article 383: La personne responsable de l'entretien d'un chemin public peut y déterminer des zones d'arrêt qu'elle doit clairement identifier au moyen d'une signalisation appropriée.

L'article 384: À l'intérieur d'une cité ou d'une ville, le conducteur d'un véhicule routier doit céder le passage à un autobus dont le conducteur actionne les feux indicateurs de changement de direction en vue de réintégrer la voie où il circulait avant de s'immobiliser.

Cette obligation de céder le passage n'existe que pour les conducteurs de véhicules routiers qui circulent sur la voie que le conducteur de l'autobus veut réintégrer.

L'article 385: Le conducteur d'un autobus ne doit actionner les feux indicateurs de change ment de direction qu'au moment où il s'apprête à réintégrer la voie et qu'après s'être assuré qu'il peut effectuer cette manoeuvre sans risque.

Au chapitre des infractions et peines, l'article 469 du Code stipule que "quiconque contrevient à l'un des articles 382, 384 et 385 commet une infraction et est passible, en outre des frais, d'une amende de 25$ à 50$.

Aux fins de ces articles, "autobus" signifie un véhicule automobile autre qu'un minibus, aménagé pour le transport de plus de dix personnes à la fois et utilisé principalement à cette fin.

"Minibus" signifie un véhicule automobile de type fourgonnette aménagé pour le transport de plus de sept personnes à la fois ou pour le transport des personnes handicapées et utilisé principalement à ces fins.

Rappelons, en terminant, que des mesures semblables, favorisant les transports en commun, sont en vigueur dans la plupart des pays européens, où une signalisation à l'arrière de tous les autobus urbains rappelle cette règle de circulation.

Source : Promenade Vol. 17 no 6 juin 1982

La petite histoire (intégration des trains de banlieue du CN Montréal/Deux-Montagnes)
À l'occasion de l'intégration des trains de banlieue du CN, desservant Montréal/Deux-Montagnes, aux services de la C.T.C.U.M., le premier juillet dernier les fervents de LA PETITE HISTOIRE seront sans doute intéressés par les notes historiques qui suivent sur cette ligne ferroviaire.

C'est en octobre 1918 que fut inauguré le tunnel Mont-Royal. Sa construction avait débuté six ans plus tôt sous la direction de la "Montreal Tunnel and Terminal Company", une filiale du chemin de fer "Canadian Northern". En 1914, la compagnie fut réorganisée et prit le nom de "Mount Royal Tunnel and Terminal Company". Quant au chemin de fer Canadian Northern, il fut par la suite amalgamé à d'autres pour former le Canadien National.

Le chemin de fer "Canadian Northern" était alors au nombre des cinq grands chemins de fer canadiens. Ses voies étaient situées au nord de l’île de Montréal et le tunnel de Mont-Royal avait donc une double utilité: relier le centre-ville de Montréal à la ligne principale du "Canadian Northern" et assurer un service de transport rapide à la population que l'on comptait attirer à Mont-Royal.

La ligne, qui partait du centre de Montréal, soit à partir de l'embranchement actuel de la gare Centrale, s'étendait jusqu'à la jonction de la ligne de l'est pour couvrir une distance de 5,82 milles. Sept ans plus tard, en 1925, cette ligne était prolongée jusqu'à Cartierville et Deux-Montagnes.

Comme les villages sis à l’extrémité ouest de la ligne étaient alors essentiellement des centres de villégiature, le service assuré au début avait un caractère modeste. Toutefois, la ville de Mont-Royal se développait et le nombre de trains augmentait au rythme de l'accroissement de la population.

De 1930 à 1950, apparurent les premiers grands développements résidentiels de Mont-Royal et de Saint-Laurent. Durant les 10 années qui suivirent, ces deux villes continuèrent à se développer et, dans le même temps, on assistait à de nouveaux élans de croissance plus à l'ouest: à Roxboro , à Pierrefonds, à Sainte-Dorothée, et enfin, durant les années 60, à Dollard-des-Ormeaux.

En 1964, alors que Montréal voulait se doter d'un service de métro, la ligne du tunnel fut désignée comme la ligne no 3 du Métro. Une étude portant sur les aspects techniques et la rentabilité de la transformation de la ligne de banlieue en service express fut effectuée. Cette étude devait notamment démontrer que le coût de cette transformation ne représenterait que 10 à 13 % du coût de l'aménagement d'une ligne de métro entièrement nouvelle. Le projet devait demeurer sans suite.

Aujourd'hui, la ligne comporte un tronçon à voie double de la Gare Centrale à Val-Royal sur une distance de 7,3 milles, et un tronçon à voie unique de 9,7 milles entre Val-Royal et Deux-Montagnes. L'embranchement qui relie la gare de Val-Royal à Cartierville s'étend sur une distance de 0,9 mille.

Source : Promenade Vol. 17 no 7 juillet-août 1982

Inventaire des biens de la C.T.C.U.M.
Afin de se conformer aux articles 321 et suivants de la Loi de la Communauté urbaine de Montréal, un comité fut formé au cours de l'année 1970, pour procéder à l'inventaire et au partage de tous les biens, droits et obligations de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal.

Le comité avait de plus la responsabilité d'élaborer un plan prévoyant la compensation payable, s'il y avait lieu, de la Commission à la Ville ou vice-versa, en raison des transferts prévus à l'article 319, en tenant compte des obligations assumées par la Commission sous ce rapport et en respectant dans l'élaboration de ce plan les règles d'équité.

Aussi, sans préjudice aux droits des créanciers, le comité devait départager dans des ententes, conclues par la Ville de Montréal en rapport avec le Métro, les biens, droits et obligations relatifs au réseau de transport proprement dit et ceux qui doivent être conservés par la Ville de Montréal, compte tenu de la compétence conférée à la Commission.

Enfin, il devait prévoir le mode de remboursement et les autres ajustements entre la Commission et la Ville de Montréal.

Le comité, présidé par le directeur du service du Génie, a revu une à une toutes les propriétés et parcelles de terrains touchées par les ouvrages du Métro. Dans chacun des cas, une entente est intervenue sur le partage des biens, droits et obligations.

En fait, 172 items différents d'inventaire ont été étudiés et réglés.

La dernière réunion du comité eut lieu le 30 juin dernier.

Source : Promenade Vol. 17 no 8 septembre 1982

Entente C.P. - C.T.C.U.M.
Le ministre des Transport du Québec, M. Michel Clair, a inauguré le 1er octobre le nouveau service de trains de banlieue Montréal/Rigaud.

Cette cérémonie s'est déroulée à la gare Windsor, à l'arrivée du train, en présence de MM. G.-E. Benoit, vice-président du Canadien Pacifique, Lawrence Hanigan président-directeur général de la C.T.C.U.M., Pierre Des Marais II, président du Comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal, Paul Lussier, président du COTREM, de même que les maires des municipalités touchées par ce service.

"À la suite d'un effort soutenu du gouvernement du Québec dans le dossier des trains de banlieue et grâce à la tenacité des différentes parties négociatrices, soit le CP, la C.T.C.U.M. et le COTREM, il est heureux de voir que ce service de trains, voué à un abandon, reprenne vie et devienne, comme le service du train de banlieue Montréal/Deux-Montagnes, un autre élément important d'un système intégré de transport collectif dans la région de Montréal" , a indiqué le ministre.

En vertu de cette entente, la C.T.C.U.M. devient propriétaire de toutes les voitures de banlieue du CP pour une somme de 7,3 M $ en plus de lui faire subir une opération de rajeunissement dont le coût sera de 4,6 M $.

À cet effet, le gouvernement du Québec accordera à la C.T.C.U.M. une somme d'environ 12 M $. Il assumera également le déficit résiduel pour les frais d'exploitation qui sont évalués à environ 11 ,5 M $.

Quant au CP, il mettra à contribution toute son expertise et son expérience en tant que fournisseur d'un service de trains de banlieue pour le compte de la C.T.C.U.M., ses attributions particulières étant la conduite des trains, l'entretien et les réparations. Cette entente permettra au CP de conserver une centaine d'emplois et d'en créer une vingtaine d'autres.

Le niveau de service sera augmenté sur la plus grande partie du parcours pour chaque jour ouvrable, le nombre de trains passant de 22 à 28. De plus, le nombre de trains passera de 4 à 8 les samedis entre Montréal et Vaudreuil, en plus d'un nouveau service de 6 trains les dimanches.

La réforme tarifaire, mise de l'avant par le gouvernement du Québec, permettra d'alléger considérablement la part de l'usager dans les localités situées sur le territoire de la CUM. Ainsi, les adultes verront le coût de leur passage réduire de 50%, les étudiants, de 60% et les personnes âgées, de 75 %.

De plus, toutes les difficultés de correspondances seront éliminées puisque dorénavant, les usagers du train pourront, grâce à leur carte d'abonnement mensuel, bénéficier, gratuitement s'ils résident sur le territoire de la CUM, du service d'autobus et de métro tant à l'origine qu’à la destination de leur déplacement.

On prévoit dans un deuxième temps, apporter d'autres améliorations à ce service par des investissements importants au niveau des stations et au niveau du confort des usagers.

Le service ainsi amélioré, de même que la réduction sensible des prix, pourraient ramener les clientèles des meilleurs jours du train Montréal/Rigaud, soit à peu près 12 000 personnes par jour, par direction.

Source : Promenade Vol. 17 no 9 octobre 1982

Hommage à la C.T.C.U.M.
Lors de la dernière réunion de l’American Public Transit Association, tenue à Boston en octobre, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal a été à l'honneur.

Une plaque commémorative fut alors remise à M. Lawrence Hanigan, président-directeur général, pour souligner le fait que la C.T.C.U.M. était membre de l’APTA depuis 100 ans, soit le membre ayant la plus longue participation continue dans l'organisme.

La C.T.C.U.M. a adhéré à l’APTA comme membre fondateur, le 13 décembre 1882 et en fait partie depuis.

À l'époque, il s'agissait de la Montreal City Passenger Railway Company, formée le 18 mai 1861 .

Pour les amateurs de la petite histoire, rappelons que la compagnie possédait alors 62 wagons, 41 traîneaux, 21 omnibus et ... 400 chevaux. Les tickets se vendaient cinq cents pièces ou 25 pour un dollar.

En 1886, le nom de la compagnie fut changé en celui de Montreal Street Railway Company. Le réseau se développa alors sur 30 milles de rail et la compagnie augmenta ses possessions à 150 wagons, 104 traîneaux, 49 omnibus et 1000 chevaux. Toutefois, en 1892, on procéda à l 'installation du service électrique.

Puis vint 1911 alors que les diverses sociétés de transport urbains ayant des services sur l'Île de Montréal furent fusionnées en une seule compagnie, sous le nom de Montreal Tramways Company.

Il en fut ainsi jusqu'en 1950 alors que le transport urbain à Montréal devint propriété publique. En vertu d'une loi adoptée par l'Assemblée législative provinciale d'alors, la Cité de Montréal obtenait droit et pouvoir de constituer la Commission de transport de Montréal, d'acquérir la propriété de la Montreal Tramways Company et d'administrer tout le service de transport de Montréal.

Le 16 juin 1951, la Commission de transport assumait les responsabilités du transport à Montréal et dans le district métropolitain.

Le 1er janvier 1970, la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal succédait à la Commission de transport de Montréal avec pouvoirs accrus et territoire grandi sous la juridiction de la Communauté urbaine de Montréal.

Et pendant tout ce temps, de 1882 à 1982, notre service de transport, sous ses différentes dénominations, a toujours fait partie de l'American Public Transit Association. C'est pour cette participation ininterrompue que l’APTA a voulu rendre hommage à la C.T.C.U.M.

Source : Promenade Vol. 17 no 10 novembre 1982

Dans notre Métro
La prochaine station de notre Métro qui ouvrira ses portes au public, en 1983, sera la station Namur, sur le prolongement vers le nord-ouest de la ligne 2, immédiatement après la station Plamondon.

Suivront, par après, les stations de la Savane et du Collège.

Et viendra ensuite la station terminale Côte-Vertu, qui mettra un terme à cette ligne, pour le moment.

De la Savane

La construction de la station de la Savane est terminée à 90 pour-cent; celle de la station du Collège, à 50 pour-cent.

La station de la Savane se situe aux limites des villes de Montréal et de Mont-Royal, à environ 400 mètres au sud-est du rond-point Décarie.

Les architectes Guy de Varennes et Almas Mathieu, du Bureau de transport métropolitain, ont conçu les plans de cette station. L'entrepreneur est Canco Construction Inc.

Le sculpteur Maurice Lemieux, pour sa part, s'est vu confier le travail de création d'animation d'environnement, à l'intérieur de la station.

Du Collège

La station du Collège, pour sa part, est située dans Ville Saint-Laurent, une rue au nord du tunnel Décarie. Deux accès seront à l'usage des voyageurs.

L'accès nord se trouve au coin sud-est des rues du Collège et Décarie; l'accès sud, au coin sud-est des rues Cartier et Ouimet. L'édicule nord, par la singularité de sa composition, exprimera le mouvement en spirale; l'édicule sud, le mouvement unidirectionnel.

Ce sont les architectes Gilles-S. Bonetto et Jacques Garand qui ont conçu les plans de cette station. Le constructeur est la compagnie Montclair Construction Ltée.

Source : Promenade Vol. 17 no 10 novembre 1982


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