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1983


La fin d’une époque
M. Georges Donato, directeur du service du Génie, a mis la main, récemment, sur un texte manuscrit qui rappelle des événements importants dans l’histoire de la C.T C.U.M. Ce texte rend en quelque sorte hommage aux hommes qui ont assuré le développement du réseau de traction à 600 volts des tramways et qui, par la suite, ont participé à son démantèlement.

Une analyse attentive de la graphie de cet article porte à croire que son auteur pourrait être M. Camille Perras, le grand spécialiste des lignes aériennes de l’époque. M. Perras, ingénieur à la retraite, a aussi participé activement au développement du service du Génie en tant que directeur-adjoint.

PROMENADE est heureux de reproduire ce texte qui marque une époque dans l’histoire du réseau de transport de Montréal.

Mardi, le 18 février 1969, vers neuf heures a.m., à la sous-station Ontario, on interrompait la dernière source d'alimentation en énergie électrique à 600 volts, courant continu. Ainsi se terminait une époque qui avait débuté en 1892, lorsque commença le remplacement des tramways tirés par chevaux par des tramways électriques.

Sans vouloir relever tous les changements survenus dans le transport en commun à Montréal il peut être intéressant, à cette occasion, de jeter un coup d'oeil rapide sur l'histoire de cette période.

Le réseau de transport urbain par tramways électriques, après des débuts modestes, progresse rapidement avec l'essor de la métropole. Puis, en 1925, commencèrent à circuler dans certaines de nos rues les autobus qui assurent aujourd'hui la totalité du service sur notre réseau de surface. Les deux systèmes de transport se développèrent parallèlement.

En 1936, un troisième type de transport urbain fit son apparition à Montréal: les trolleybus.

Ces véhicules opéraient, comme les tramways, à 600 volts, courant continu. Le réseau de distribution électrique pouvant assurer ce service continua donc à progresser et à s'étendre, bien que certaines lignes de tramways fussent remplacées par des lignes de trolleybus.

Avec l'avènement de la Commission de Transport de Montréal, succédant à la Compagnie des Tramways, commença le remplacement graduel des tramways par les autobus. Ce processus se poursuivit tout au long des années 1950, jusqu'à ce que, le 30 août 1959, le dernier tramway fut mis au rancart.

Puis, en avril 1966, les dernières lignes de trolleybus étaient, à leur tour, abandonnées pour être remplacées par des circuits d'autobus. Ceci se passait quelques mois à peine avant le début de l'exploitation du Métro de Montréal, en octobre 1966.

Naturellement, l'abandon du réseau de distribution à 600 volts, courant continu, avait commencé peu après le début de l’abandon massif des tramways, puis des trolleybus. Il avait toutefois fallu en conserver une faible partie pour assurer l'alimentation en courant continu de quelques services auxiliaires à la division Saint-Denis. Ce reliquat peut maintenant être abandonné, consacrant ainsi la fin de l'époque qui fait l'objet de cet article.

À cette occasion, qu'il nous soit permis de rappeler le souvenir des hommes qui ont assumé le développement de ce réseau, et qui ont dû, pour quelques-uns d'entre eux, participé à son démantèlement.

Nous ne pouvons naturellement nommer tout le personnel de l'ancien service de l'Énergie électrique, faisant partie de l'actuel service du Génie et de l'Entretien des propriétés, car nous risquerions d'en oublier un trop grand nombre.

Qu'il nous suffise de mentionner ceux qui dirigèrent les opérations et qui ne sont plus avec nous, soit qu'ils soient décédés ou retraités: MM. A.S. Byrd, A.J. Westman, W.M. Bolan, M.L. De Angelis, W.R. Simmons, W.E. Walker, P. Venne, etc.

L'abandon du réseau de distribution à 600 volts se poursuit donc et sera bientôt terminé. Nous procédons aussi à l'abandon graduel du réseau de distribution à 12,000 volts, courant alternatif de la Commission de Transport de Montréal.

À mesure que les circonstances l'ont permis, la plupart de nos sous-stations de conversion du courant alternatif en courant continu ont aussi été abandonnées, ce qui réduit graduellement la nécessité de maintenir le réseau de distribution.

Au fur et à mesure que nous pourrons faire alimenter directement par l'Hydro-Québec ceux de nos édifices qui ne le sont pas déjà, nous abandonnerons les derniers tronçons de ce réseau, de sorte qu'avant longtemps les seuls réseaux que nous aurons à exploiter et à entretenir seront les réseaux du Métro à 12,000 volts, courant alternatif, et à 750 volts, courant continu, tous les édifices de la Commission étant alors alimentés directement par l'Hydro Québec.

Source : Promenade Vol. 18 no 2 février 1983

Ouverture du garage Anjou
Le garage Anjou, le 12e garage de service de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, a ouvert ses portes au début de 1983.

Le premier autobus à prendre la route de ce point de départ l'a fait au matin du 3 janvier.

Il s'agit du premier nouveau garage de service à entrer en opération depuis l'ouverture du garage Legendre, en janvier 1972.

Le garage Anjou est situé dans le parc industriel de la ville du même nom. On y a accès par la rue Larrey. Le contrat de construction avait été accordé à la firme Pisapia Inc. pour la somme de 12 190 000$. Les travaux avaient débuté à la mi-août 1981.

Le garage de 195 mètres de long et de 96 mètres de large, occupe une superficie de 18 720 mètres carrés. Il peut loger, à l’intérieur, quelque 275 autobus. Le terrain a une profondeur d'environ 325 mètres et une largeur de 190 mètres, pour une superficie totale de 61 027 045 mètres carrés.

Le garage Anjou est muni d'un équipement analogue à celui du garage Legendre, comprenant vérins, atelier d'entretien, atelier de pneus, laveur automatique, etc.

La gérance et la surveillance des travaux ont été assurées par le personnel des Études techniques générales et d'électricité du service du Génie.

La construction du garage Anjou a été entreprise pour répondre aux besoins croissants du parc d'autobus de la Commission.

L'ouverture de ce garage a amené la création d'une nouvelle division, dont le premier surintendant est M. Robert Leduc.

La division Anjou, la plus importante de la C.T.C.U.M., regroupait au moment de la rédaction de ces lignes, un surintendant, 16 inspecteurs, 15 répartiteurs, trois surveillants, un chef de bureau et 427 chauffeurs.

Source : Promenade Vol. 18 no 2 février 1983

On y va ... avec Gray Line !
L'agence de voyage Gray Line de Montréal Inc., notre agence, connaît une expansion graduelle. Pour mieux nous servir et répondre aux besoins de toute sa clientèle, elle vient de faire l'acquisition d'un écran cathodique qui permet aux deux agents, Marie Paule et Claude, d'accélérer les réservations de billets et l'obtention de renseignements généraux.

Source : Promenade Vol. 18 no 3 mars 1983

Visite familiale à Anjou
Plus de 1,000 personnes ont répondu, le dimanche 6 février, à l'invitation des dirigeants du nouveau garage et de la nouvelle division Anjou.

La fête, organisée pour familiariser les épouses et les enfants avec l'endroit où travaillent les maris et les pères, a remporté un franc succès, grâce au travail bénévole de nombreux organisateurs.

Le contremaître général du garage, et le surintendant de la division, ont dirigé avec brio une équipe formidable qui s'est dévouée à rendre agréable le séjour des invités venus voir ce qu'est un garage et ce qu'est une division.

Ces derniers ont reçu des souvenirs (macarons, ballons), ont pu faire une tournée guidée des lieux en autobus et admirer une exposition de photos et de diapositives rappelant le passé du transport et les diverses étapes de la construction du garage même.

Ils ont pu également y voir une collection de tickets et de quelques outils de conducteurs de tramways d'antan.

Les plus jeunes ont été émerveillés tandis que les moins jeunes ont revécu de bons moments.

La journée s'est terminée par une consommation de café, de boissons gazeuses, de beignes, de gâteaux et autres gâteries.

Une autre belle page dans les annales de la C.T.C.U.M.!

Source : Promenade Vol. 18 no 3 mars 1983

Vous souvenez-vous ?
L’ouverture officielle, en avril, du garage Anjou, le 12e garage de service évoque le passé. C’est ainsi qu’on peut lire dans le rapport annuel de l’année 1959 le paragraphe suivant : « Il convient de souligner, ici, que depuis que la Commission a entrepris l’exécution de son programme de remplacement du tramway par l’autobus, elle a converti en garages les remises Saint-Paul, Saint-Denis, Saint-Henri et Mont-Royal, agrandi le garage Montréal-Est et construit quatre nouveaux garages, à savoir les garages Frontenac, Namur, Saint-Michel et Saint-Denis.

Le garage Namur

La Commission de transport de Montréal a, durant l'exercice 1954, fait construire le garage Namur, d'une capacité de 155 autobus. Ce garage très moderne, et le plus vaste érigé à cette époque, a été inauguré officiellement le 26 juin 1955. En tout, il a coûté environ 860 000$.

Le garage Frontenac

La même année, soit en 1955, le programme de substitution de l'autobus au tramway nécessitait la mise en chantier d'un nouveau garage rue Frontenac, dans le quartier Hochelaga. D'un coût approximatif de 850 000$, il aura une capacité de 130 autobus. Ce garage a été inauguré le 4 septembre 1956, lors de la substitution de l'autobus au tramway sur la rue Sainte-Catherine.

En 1957, le garage Frontenac doit être agrandi. Cet agrandissement, commencé au cours de l'été, ajoutera de la place pour 86 autobus et portera la capacité totale à 216 autobus. Il fut terminé en 1958.

Le garage Saint-Michel

En 1956, l'expansion considérable des services d'autobus dans le nord-est du territoire desservi par la Commission nécessitait la mise en chantier d'un nouveau garage d'exploitation d'autobus qui sera situé boulevard Saint-Michel, près de la Montée Saint-Michel.

D'un coût approximatif de 1 350 000$, il aura une capacité de 210 autobus. Ce garage a été inauguré au cours de l'année 1957.

Le garage Saint-Denis

En 1956 également, la Commission a commencé la construction d'un nouveau garage adjacent aux remises Saint-Denis, rue de Fleurimont. La capacité de remisage sera de 154 autobus.

Ce garage a été complété au cours de l'année 1957. De plus, la Commission a transformé en garages et a agrandi les remises de tramways Saint-Denis 3 4 et 5, permettant d'y remiser 30 autobus de plus et portant sa capacité à 158 unités.

Source : Promenade Vol. 18 no 4 avril 1983

Le Métro en prolongement
La construction de la ligne 5 du Métro, vers l'est, se poursuit. Des contrats ont été alloués pour les stations Iberville et Saint-Michel et les travaux sont en cours.

La station Iberville

Les plans de la station Iberville ont été conçus par les architectes Brassard et Warren. Le contrat de construction, au coût de 4 599 000$, a été accordé à la compagnie Oméga Canada Ltée.

Les ingénieurs Glen et Boulva verront à la structure et le Bureau de transport métropolitain s'occupera de la mécanique et de l'électricité.

La station Iberville, sous la rue Jean-Talon, aura deux accès. L'édicule principal sera situé sur le côté sud de la rue Jean-Talon et l'édicule secondaire, au coin nord-est des rues Jean-Talon et d'Iberville.

Les matériaux utilisés dans la construction de la station seront la brique, la tuile céramique, le granit et le béton.

La station Saint-Michel

Ce sont les architectes Lemoyne et Associés qui ont conçu le concept de la station Saint-Michel et ce sont Les Constructions Canmyr qui en ont obtenu la réalisation, au coût de 6 299 000$. Le Bureau de transport métropolitain, pour sa part, verra à la structure et aux travaux de mécanique et d'électricité.

La station Saint-Michel aura, elle aussi, deux accès, implantés de part et d'autre du boulevard Saint-Michel, à l'angle de la rue Shaughnessy, légèrement au nord de la rue Jean-Talon.

L'édicule principal occupera un terrain triangulaire à l'angle nord des rue Shaughnessy, Everett et Saint-Michel. L'édicule satellite, du côté ouest du boulevard Saint-Michel, sera relié à l'édicule principal par un passage en sous-sol.

La majeure partie de la station Saint-Michel sera construite en sous-sol.

Source : Promenade Vol. 18 no 4 avril 1983

Anjou : ouverture officielle
L'ouverture officielle de la division Anjou la 9e division de , surface de la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, a eu lieu le vendredi, 15 avril 1983, en présence de M. Guy Tardif, ministre délégué à l'Habitation et à la Protection du consommateur, qui représentait M. Michel Clair, ministre provincial des Transports, et de nombreux invités.

Outre M. Tardif, les orateurs du jour furent M. Lawrence Hanigan, président-directeur général de la C.T.C.U.M., M. Pierre Des Marais II, président du Comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal, et M. Jean Corbeil, maire de Ville d'Anjou.

La division Anjou est la plus importante de la C.T C.U.M. et regroupe quelque 465 employés.

Quant au garage, le 12e garage de service de la Commission, il peut loger à l'intérieur environ 275 autobus et est muni de tout l'équipement nécessaire.

Les plans du garage Anjou ont été conçus par M. Jacques David, chef de la section Architecture, au Génie. La gérance et la surveillance des travaux ont été assurées par le personnel des Études techniques générales et d'électricité du service du Génie.

Source : Promenade Vol. 18 no 5 mai 1983

Un 13e garage sous peu
La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal envisage d'entreprendre sous peu la construction d'un 13e garage de service, dans Ville Saint-Laurent cette fois.

À cette fin, MM. les Commissaires ont autorisé un emprunt de $18 millions.

Le prochain garage, qui permettra d'encore mieux desservir la population du nord-ouest de la métropole, s'élèvera sur un terrain borné, au nord, par la rue Cousens; à l'est, par la rue Guénette; au sud, par le chemin Bois-Franc, et, à l'ouest, par le boulevard Thimens.

La superficie totale de l'emplacement sera de 623 036 pieds carrés.

Source : Promenade Vol. 18 no 5 mai 1983

La station Université-de-Montréal
Des appels d'offre seront lancés sous peu en vue de la réalisation du tronçon Université-de-Montréal de la ligne 5 du Métro.

Les travaux d'excavation devront s'effectuer à ciel ouvert, par suite de failles détectées sur la montagne. Ce sera le seul secteur de la ligne 5 où on procédera de cette façon.

La station Université-de-Montréal la 2e en direction est à compter de Snowdon (entre les stations Côte-des-Neiges et Vincent d'Indy), se trouvera sur le territoire de la ville de Montréal et en bordure de la ville d'Outremont.

Elle sera construite sur le site de l'Université, au centre d'un îlot de verdure borné par la voie principale donnant accès à l'institution, le boulevard Édouard-Montpetit, et par l'entrée au tapis roulant. Le terrain est parsemé d'arbres qui seront épargnés le plus possible afin de conserver l'aspect enchanteur des lieux.

La station desservira la zone résidentielle immédiate, ainsi que la population d'étudiants et de travailleurs de l'Université. La capacité de voyageurs est estimée à environ 6,800 voyageurs, répartis comme suit: 2,800 du quartier et 4,000 de l'Université.

Le concept

La station Université-de-Montréal comportera un édicule principal, ainsi que deux accès complémentaires. L'un sera situé à l'extrémité ouest de la station, coin Lacombe et Louis-Collin, et l'autre, au pied du tapis roulant.

De nombreuses contraintes ont restreint la conception architecturale: chemin de roulement peu profond par rapport au sol existant, route d'accès principal à l'Université qui chemine juste au-dessus du volume de l'édicule principal et de la partie ouest de la station, et surtout l'intention bien arrêtée de conserver le site naturel le plus possible.

L'édicule se doit donc, par suite des contraintes énumérées, de s'harmoniser et de s'intégrer le plus possible au site existant.

Voilà pourquoi il sera conçu avec une structure de béton presque entièrement recouverte par le sol, avec accès dans la pente naturelle du terrain.

La pénétration au niveau de la mezzanine se fera à l'aide d'un escalier fixe. La mezzanine, avec bureau du changeur et tourniquets, sera dégagée au maximum. A ce niveau se trouveront la concession et les différents locaux requis.

Deux escaliers fixes, d'une hauteur de quatre mètres, conduiront les voyageurs au niveau des quais. Un corridor conduisant à l'entrée extérieure du tapis roulant sera également construit. Les utilisateurs de ce corridor auront une vue en plongée du grand volume de la station.

Une passerelle surplombant une partie des quais, dans la partie ouest de la station, sera aussi aménagée afin de réaliser la communication entre l'édicule ouest et la mezzanine de la station.

Un puits de lumière, situé dans la partie ouest du grand volume de la mezzanine, permettra une pénétration de lumière naturelle qui viendra agrémenter cette partie de la station. Ce puits a été planifié afin d'épouser la même orientation que le talus naturel existant, toujours dans le but de conservation de l'aspect actuel du terrain.

La ventilation se fera par le plafond des quais est, tout près du grand volume de la station, ce qui permettra une plus grande diffusion de l'air. Au niveau des quais, la station en tranchée dans le roc sera identique aux standards du Bureau de Transport métropolitain.

C’est l'architecte André Léonard, du B.T.M., qui a conçu les plans de la station Université-de-Montréal .

Les matériaux

Le principal matériau utilisé sera le béton et tous les éléments de béton, en sous-sol et exposés à la vue du public, seront passés au jet de sable.

Au niveau des quais et de la mezzanine, le revêtement mural sera composé de pièces d'argile du Québec.

Indépendamment des parties standards en granit, les planchers seront recouverts de tuiles de terre cuite, aux coloris naturels.

L'acier inoxydable et le verre utilisés seront conformes aux standards établis du Bureau de Transport métropolitain.

Apport artistique

Deux murales viendront agrémenter la station.

La plus imposante sera exécutée sur le mur-tympan du grand volume de la mezzanine, juste en-dessous du puits de lumière.

Une deuxième, de dimensions plus modestes, sera localisée à l'extrémité ouest de la passerelle.

Ces deux murales seront exécutées à partir de pièces standards en argile et leur création sera l'oeuvre de l'architecte de la station.

Source : Promenade Vol. 18 no 5 mai 1983

La fabrication des autobus
La Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal commencera à recevoir ce mois-ci, les premiers de ses 100 nouveaux autobus, de type CLASSIC, série 53-001 et plus.

Ces véhicules sont présentement en voie de fabrication à la division Diesel de la compagnie General Motors du Canada Ltée, à Saint-Eustache.

Au nombre des principales nouvelles caractéristiques de ces autobus, notons des portes plus larges et ouvrant différemment, un toit d'aération avec sortie d'urgence, un bras de sélecteur de vitesse à gauche et une vitre arrière différente.

Il s'agit de véhicules pouvant transporter 41 usagers assis. La fabrication d'un autobus prend 17 jours et exige 34 opérations diverses.

Source : Promenade Vol. 18 no 5 mai 1983

Nombre de véhicules
Au 31 décembre 1982, la C.T.C.U.M. possédait 2 136 autobus, excluant les autobus pour handicapés et incluant les autobus suburbains, ainsi que 759 voitures de Métro.

Les autobus ont parcouru 78 495 387 kilomètres au cours de l’année 1982 et les voitures du Métro, 61 138 686 kilomètres.

Source : Promenade Vol. 18 no 6 juillet-août 1983

La station Vincent-d'Indy (Édouard-Montpetit)
La station Vincent-d'Indy, sur la ligne 5 du Métro sera localisée sous le boulevard Édouard-Montpetit, à l'intersection de l'avenue Vincent-d'Indy. Il s'agira de la troisième station en direction est à compter de Snowdon, entre les stations Université-de-Montréal et Outremont.

Le contrat de gros-oeuvre du tronçon Vincent-d'Indy/Outremont a été accordé au début de 1982. Les travaux progressent avec une certaine avance sur l'échéancier prévu et devraient se terminer vers le début de 1984. Commenceront alors les travaux de finition de la station proprement dite.

L'achalandage

On prévoit, à l'ouverture de la station, une clientèle entrante de 4 200 personnes par jour, composée des résidents du quartier et des étudiants de l'Université de Montréal.

La localisation de la station Vincent-d'Indy permet, en effet, le raccordement à plusieurs pavillons de l'Université de Montréal.

Du côté ouest, à partir du niveau des contrôles, on accédera au Stade d'hiver et, ensuite, par un lien construit au niveau du sol, on se rendra jusqu'au Pavillon d'Éducation Physique et des Sports de l'Université de Montréal, le P.E.P.S.U.M.

Du côté est, un passage construit éventuellement par l'Université de Montréal prolongera celui reliant la zone des contrôles à l’édicule est.

Lorsque complétés, ces raccordements permettront un trajet à l'abri des intempéries d'une longueur totale d'environ 580 mètres.

L’environnement

Le côté nord du boulevard Édouard-Montpetit est bordé de conciergeries de trois étages construites dans les années trente. Même si elles ne sont pas remarquables individuellement, ces constructions sobres confèrent à la rue une homogénéité que l'on ne retrouve plus dans la plupart des constructions récentes.

Du côté sud du boulevard Édouard-Montpetit, on trouve le Stade d'hiver et le P.E.P.S.U.M. Ces pavillons importants, de construction récente, sont détachés l'un de l'autre et permettent aux aménagements paysagers d'amener la présence de la montagne jusqu'au trottoir du boulevard Édouard-Montpetit.

Le boulevard Édouard-Montpetit se termine à l'avenue Vincent-d'Indy. La façade oblique du Pavillon Marie-Victorin n'offre, dans les conditions actuelles, aucune présence significative.

À distance de marche, on retrouve, au nord, l'église Saint-Germain d'Outremont et, au sud, le réservoir Bellingham et la Faculté de musique de l'Université de Montréal.

Les édicules

L'intégration des édicules du Métro au contexte urbain est toujours une tâche architecturale difficile. De par leur nature et leur grandeur, les édicules sont toujours en conflit visuel avec les bâtiments environnants.

Ce problème est particulièrement crucial à la station Vincent-d'Indy. Le milieu a déjà un caractère définitif et les espaces disponibles sont exigus.

Les constructions ont donc été restreintes à des dimensions modiques. La présence d'aménagements paysagers de qualité suggère des interventions qui sont en rapport avec le sol, plutôt qu'avec les bâtiments environnants.

Les édicules nord et est seront localisés très près des rues, sur des parcelles résiduelles. Ils seront modelés selon les formes courbes des terrains. Ils seront de hauteur minimale et vitrés afin d'en assurer la transparence. Les murets se prolongeront au-delà des édicules, à la façon de murs de jardin. Aux entrées, les toits en dalles minces surplomberont les portes pour assurer la protection contre les intempéries. Des puits de lumière agrémenteront les toits vus en surplomb par les riverains.

L'édicule sud, quant à lui, sera construit sous la terrasse du stade d'hiver. Une paroi vitrée, un peu en retrait du mur de la terrasse, servira d'entrée. De part et d'autre de l'entrée, le puits de ventilation et le mur du soutènement seront de la même pierre que le mur de terrasse. La surélévation du mur au-dessus de l'entrée permettra d'assurer la sécurité des usagers de la terrasse tout en annonçant visuellement la présence de l'entrée de la station.

L'accès au Stade et le liaisonnement au P.E.P.S.U.M. seront vitrés. Ils seront traités en continuité avec la façade du Stade d'hiver. La dépression sous le liaisonnement permettra la préservation du passage piétonnier existant.

Les aménagements paysagers

Les deux parcelles de terrain résiduelles, situées de part et d'autre de la rue Édouard-Montpetit à l'intersection de la rue Vincent-d'Indy, seront traitées comme des mini-parcs.

Au niveau des contrôles

La forme du niveau des contrôles a été dictée par les contraintes environnantes et les besoins fonctionnels;

  • conduites d'eau qu'il fallait laisser en place
  • localisation des bâtiments existants et des points de raccordement à ces bâtiments
  • emplacement des édicules dicté par les terrains disponibles au niveau du sol
  • murs de la terrasse du Stade d'hiver
  • prévision de correspondance avec la ligne 3

Le résultat de toutes ces données contradictoires s'organisera autour d'une place intérieure qui servira autant de passage que de lieu de rencontre et d'espace d'animation.

Au niveau des quais

La station, comme telle, sera entièrement construite en tunnel dans le roc, un long espace voûté avec à peine un petit dégagement à la passerelle.

Pour composer au manque d'intérêt des espaces, l'agencement des différents éléments de la station, bancs, panneaux d'affiches sera organisé en une série de modules qui ramèneront la perception du lieu à l'échelle humaine.

Toutes les données contradictoires posées par les contraintes d'environnement, tant au niveau du sol qu'à ceux des contrôles et des quais, auraient pu donner une série d'épisodes hétéroclites sans liens évidents les uns avec les autres. Le choix des matériaux et une attention particulière à la continuité du détail permettront de relier tous ces fragments en un ensemble cohérent.

Les couleurs

Dans le monde technologique et fonctionnaliste qui est le nôtre, on a tendance à oublier les besoins en émotions des gens, souligne l'architecte Patrice Gauthier, du Bureau de transport métropolitain, qui a conçu les plans de la station Vincent-d'Indy.

La musique appartient au monde des émotions. Elle ne vient pas de la tête, elle vient du coeur. Le traitement général et plus particulièrement le choix des couleurs de la station Vincent-d'Indy se voudront une allusion architecturale au monde des émotions et de la musique.

Le rose a toujours été associé au rêve, à la féérie, à la tendresse et à la passion, des émotions auxquelles s'adresse la musique. Il a donc semblé approprié à M. Gauthier de choisir cette couleur pour en faire le thème du traitement architectural.

Les murs de la station seront dans un dégradé de rose, rose-rouge au bas s'atténuant graduellement vers le blanc rosé du haut. Près du plafond, des bandes décoratives de rose moyen reprendront de façon stylisée les moulures décoratives des intérieurs des bâtiments antérieurs à notre époque.

Les planchers seront en trois couleurs: blanc-rosé, rose-rouge et gris charbon. Ces couleurs seront agencées en patrons décoratifs simples et répétitifs qui assureront aux sols une présence et une échelle sympathique aux usagers.

Au nombre des matériaux utilisés figureront des plaques préfabriquées à base de quarts et d'époxy pour les murs et les dallages; du béton décapé au jet de sable pour les plafonds; de l'acier inoxydable pour les mains courantes et du verre trempé teinté pour les garde-corps.

Source : Promenade Vol. 18 no 6 juillet-août 1983

Ligne 165 Côte-des-Neiges
Un deuxième dépliant se reliant à une ligne d'autobus en particulier et mettant en valeur l'histoire et l'architecture des bâtiments qui bordent les rues empruntées par l’autobus sur son parcours a vu le jour. Il s'agit, cette fois, de la ligne 165 Côte-des-Neiges. PROMENADE le reproduit ci-dessous pour le bénéfice de ses lecteurs.

Rue Guy

La rue Guy a été tracée en 1815. Le 30 août 1817, les juges de paix lui donne le nom de rue Guy en l'honneur de Monsieur Étienne Guy, donateur du terrain.

Chemin de la Côte-des-Neiges

L'établissement de la Côte-des-Neiges remonte à la fin du 17e siècle. Cette initiative est accordée au sulpicien Dollier de Casson et l'aménagement des concessions est faite par l'ingénieur du roi, Gédéon de Catalogne.

Collège Marianopolis
3880, Côte-des-Neiges

Érigé en 1895, selon les plans des architectes Perrault, Mesnard et Venne. Le collège est situé sur la partie nord du domaine des Messieurs de Saint-Sulpice. Antérieurement, l'édifice abritait le Séminaire de Philosophie de Montréal.

Les Appartements Gleneagles
3940, Côte-des-Neiges

Érigés entre 1929 et 1931, selon les plans des architectes Ross, Fish, Duchênes et Barrett. En façade, l'entrée des portes cochères est démarquée par une voûte en ogive.

Tétreault, Parent, Languedoc et associés
3970, Côte-des-Neiges

Résidence construite en 1909, selon les plans de l'architecte J -E. Adamson. Aujourd'hui, la maison est occupée par une firme d'architectes.

Son décor puise dans le répertoire néo-classique.

Les Appartements Trafalgar
3980, Côte-des-Neiges

Érigés en 1931, selon les plans des architectes Hutchison et Wood. L'architecture traduit une influence de type château.

Parc Mont-Royal

À la hauteur de "The Boulevard", un escalier en pierre conduit au parc du Mont-Royal. Celui-ci a été aménagé dans les années 1870, par l’architecte paysagiste américain Frederick Low Olmstead.

Maison Trafalgar
3021, avenue Trafalgar

La maison, en brique rouge et en pierre calcaire, a été construite en 1848 selon les plans de l'architecte J.-G. Howard. Sa façade traduit une influence néo-gothique.

Montréal Indoor Tennis Club
4094, Côte-des-Neiges

La fondation de ce club remonte à 1914. La partie centrale de l'édifice est surmontée d'un toit à pavillon vitré.

Usine de pompage
4160, Côte-des-Neiges

Propriété de la Ville de Montréal, l'usine de pompage a été érigée en 1938. L'usine présente les caractéristiques de l'architecture urbaine du régime français. L'usine s'élève sur les terres du Gouverneur de Vaudreuil (18e siècle).

Caserne Côte-des-Neiges Armoury
4185, Côte-des-Neiges

Construite en 1934 et 1935, d'après les plans des architectes Ross et Macdonald, la caserne est occupée par le "Royal Canadian Hussars". En façade, le portail principal rappelle le Moyen-Âge.

Chemin Remembrance

Nom donné en souvenir du passage, à Montréal, de la famille royale d'Angleterre en 1939. Le chemin conduit au lac des Castors, un des beaux espaces verts de Montréal.

Cimetière Notre-Dame-des-Neiges
4595 - 4601, Côte-des-Neiges

Cimetière catholique inauguré par la paroisse Notre-Dame au milieu du 19e siècle. En plus d'être remarquable par la beauté de son site; le cimetière, par les tombeaux de plusieurs personnages qui ont marqué notre histoire, présente un intérêt historique.

Maison de la Côte-des-Neiges
5085, avenue Decelles

Construite au 18e siècle (1713) sur la Côte-des-Neiges, la maison a été démolie et rebâtie à l'endroit actuel en 1957. Son architecture témoigne bien de l'époque du régime français. Aujourd'hui, la maison est occupée par le gérant du cimetière Notre-Dame-des-Neiges.

Village de la Côte-des-Neiges

À la hauteur des avenues Jean-Brillant et Lacombe se trouvait le coeur du Village de la Côte-des-Neiges. Village créé le 25 août 1862, il est à l'origine une desserte de Notre-Dame de Montréal, puis de Notre-Dame-de-Grâce. Le 21 mars 1889, son territoire est divisé en deux municipalités. Celles-ci sont respectivement annexées à Montréal le 25 avril 1908 et le 4 juin 1910. Aujourd'hui, le territoire est connu sous le nom de quartier Mont-Royal.

École Notre-Dame-des-Neiges
5301 - 5345, Côte-des-Neiges

À l'origine, l'école est connue sous le nom d'Académie Saint-Joseph. Construite entre 1916 et 1918, d'après les plans de l'architecte G.-A. Monnette, l'édifice actuel a remplacé l'école paroissiale.

Église Notre-Dame-des-Neiges
Presbytère
5366, Côte-des-Neiges

La paroisse Notre-Dame-des-Neiges est fondée le 5 janvier 1901. Deuxième de cette paroisse l'église est érigée en 1939 selon les plans de l'architecte H. Labelle. Le décor de façade de l'église est tiré du répertoire néo-gothique. L'église et le presbytère (1925) s'élèvent sur un terrain offert par la famille Lacombe.

Église Saint-Pascal Baylon
Presbytère
6560, Côte-des-Neiges

La paroisse est fondée en 1910. La construction de l’église et du presbytère remonte à 1917 d'après les plans de l'architecte G.-A. Monnette.

Le décor du temple est constitué d'éléments néo-romans.

Ville Mont-Royal

La ville est née de l'expansion du chemin de fer de la "Canadian Railway Company". Au début du 20e siècle, ce territoire est compris dans la paroisse de Saint-Laurent. À l'époque, on y trouve de grandes fermes où sont cultivés "les célèbres melons de Montréal". La municipalité est incorporée le 21 décembre 1912. Le plan de la ville, basé sur celui de Washington, est alors conçu par l'architecte paysagiste et urbaniste Frederick G. Todd.

Église "St-Peter’s"
900, boul. Laird

Le temple anglican a été érigé en 1940, d'après les plans de l'architecte H. Little. Malgré sa construction tardive, le temple s'inscrit dans la tradition britannique néo-gothique.

Église "Annunciation of Our Lady"
75, rue Roosevelt

Église catholique anglophone érigée en 1943, selon les plans de l'architecte F. Consiglio. Son décor puise dans le répertoire néo-gothique.

Église "Mount-Royal United"

Construite en 1951, d'après les plans de l'architecte M. Chadwick. Cette église livre un décor d'influence néo-gothique.

École Sacré-Coeur de Montréal
3635, avenue Atwater

Construite en 1927 et 1928, selon les plans de l'architecte D.-J. Spence. Connu, antérieurement, sous le nom de Couvent du Sacré-Coeur l'édifice est la propriété des soeurs de cette congrégation. Depuis un an, l'école est sous juridiction laïque.

Rue Saint-Mathieu

La rue Saint-Mathieu, dont le tracé remonte au 19e siècle, rappelle un des évangélistes. Son nom lui a été donné par les Messieurs de Saint-Sulpice donateurs de cette voie à la Ville de Montréal.

Poste d'Incendie no 10
1445, rue Saint-Mathieu

Érigé en 1931, selon les plans des architectes Shorey et Ritchie. L'édifice s'inscrit dans le style Art-Déco.

Maison classée par le Ministère des Affaires culturelles, Gouvernement du Québec.

Source : Promenade Vol. 18 no 8 septembre 1983

La gare de Westmount sera relié à la station Vendôme
Le ministre des Transports du Québec, M. Michel Clair, a dévoilé , le 9 septembre dernier, le plan de modernisation du service de trains de banlieue Montréal/Vaudreuil-Rigaud.

L'élément le plus spectaculaire de ce projet de modernisation demeure sans conteste la construction, durant l'année budgétaire 83-84, d'un raccordement piétonnier entre la nouvelle station ferroviaire de Westmount et la station de métro Vendôme.

En effet, on construira un tunnel afin d'offrir aux usagers la possibilité de correspondre directement vers la ligne 2 du Métro, permettant ainsi une nouvelle gamme de destinations dans l'axe de la ligne 1, sans pour autant accroître le temps de parcours.

Outre la construction d'une nouvelle gare à Westmount, les stations de Beaconsfield, Montréal-Ouest et Valois bénéficieront d'une rénovation complète.

Ce plan comporte également l'aménagement, à proximité des gares, de vastes parcs de stationnement. L'établissement de débarcadères d'autobus permettra aussi une meilleure correspondance et une plus grande intégration entre les deux modes de transport.

Estimé à 50 000 000 $, le coût des travaux sera réparti entre les gouvernements de Québec et d'Ottawa.

La cérémonie d'inauguration des travaux s'est déroulée à la gare Windsor ainsi qu'à la station Beaconsfield, en présence de nombreux invités, dont MM. Pierre Des Marais II, président du comité exécutif de la Communauté urbaine de Montréal; Lawrence Hanigan, président-directeur général de la C.T.C.U.M.; Georges-E. Benoit, vice-président du Canadien Pacifique; Paul Lussier, président du COTREM, de même que les maires des municipalités desservies par le service des trains de banlieue Montréal/Vaudreuil-Rigaud.

Source : Promenade Vol. 18 no 9 octobre 1983

Le garage Saint-Laurent
La levée de la première pelletée de terre, en vue de la construction du garage Saint-Laurent, le 13e garage de service de la C.T.C.U.M., s'est déroulée au début d'octobre en présence des diverses autorités concernées.

De nombreux emplacements furent considérés lors de l'étude de ce projet de garage et le choix final de la Commission s'est arrêté sur un terrain de 57 882 mètres carrés, situé aux intersections des rues Guénette, Coussens, chemin Bois-Franc et du futur prolongement du boulevard Thimens, à l'intérieur de la Zone industrielle de Ville Saint-Laurent.

À l'ouverture officielle des soumissions, le 31 août 1983, 21 entreprises avaient déposé un prix de soumission. Lors d'une assemblée de la Commission, tenue au siège social le 12 septembre, MM. les Commissaires adjugeaient le contrat au plus bas soumissionnaire, soit la compagnie Janin Construction Ltee, au coût de 12 474 000 $, incluant une provision de 750 000 $ pour travaux contingents.

De même type que le garage Anjou, le 12e garage de service mis en opération en janvier 1983, le garage Saint-Laurent aura une superficie de 18 720 mètres carrés et pourra recevoir 270 autobus. L'atelier mécanique sera équipé de 15 vérins hydrauliques, d'un dynamomètre et d'une section pour camions. Deux laveurs d'autobus seront installés à proximité du vestibule de remplissage.

Le stationnement des employés pourra recevoir 233 automobiles, dont l'accès se fera par la rue Coussens, tandis que les entrées et sorties des autobus sont prévues par la rue Guénette. De plus, 58 autobus pourront être stationnés à l'extérieur du garage.

Les fondations du garage reposeront sur le socle rocheux, dont le niveau se situe de 1 à 3,6 mètres sous la surface actuelle. La structure du garage sera en acier. Le toit sera constitué d'un pontage métallique recouvert d'un isolant de polystyrène expansé et d'une membrane d'imperméabilisation préfabriquée à base de bitume et d'élastomère.

Le drainage du toit et du stationnement sera à débit contrôlé.

L'aspect extérieur du garage sera rehaussé par un revêtement d'acier peint, surplombant les murs de béton traités au jet de sable et à la boucharde.

On prévoit que les travaux de construction seront terminés à la fin de l'année 1984.

La conception du garage Saint-Laurent a été confiée à M. Jacques David, architecte de la C.T.C.U.M., qui a agi à titre de chargé de projet. Le bureau d'ingénieurs Carmel, Fyen, Jacques et associés fut responsable du design de la structure et le personnel des Études techniques générales et des Études électriques, du service du Génie, prirent charge du design des autres composantes du projet.

La surveillance des travaux a été confiée à la section Administration des projets, de la division des Études techniques générales, au service du Génie.

Source : Promenade Vol. 18 no 9 octobre 1983


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