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Le transport urbain à Montréal de 1861-1974
Vous pourrez lire ici l'histoire du transport urbain à Montréal de 1861-1974. Cette histoire a été écrite en 1976 et a paru dans "Promenade" à cette époque.

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Bonne lecture


Le transport urbain à Montréal de 1861-1974

En 1861, la population de Montréal atteignait 101,000 âmes et, de l’avis général, la ville était devenue suffisamment considérable et opulente pour posséder un système de transport urbain. Déjà, à l’époque, le transport par traction animale était chose courante dans la plupart des villes de quelque importance, au sud de la frontière.  En conséquence, un groupe de notables de Montréal obtint de l’Assemblée législative de la province de Québec une charte au nom de la Montreal City Passenger Railway Company. C’était le 18 mai 1861. La nouvelle société dûment organisée, un contrat pour la construction du réseau de voies était accordé le 9 août à M. Alexandre Easton, de Philadelphie.

Six milles de rails au total, sur les rues Sainte-Marie (aujourd’hui, rue Notre-Dame est), Craig, Saint-Antoine et Saint-Joseph (aujourd’hui, rue Notre-Dame ouest).

En outre, M. Easton était tenu de construire une étable, une remise et de fournir huit véhicules.

L’entrepreneur mena les travaux rondement et, avant même le parachèvement du réseau, le service était inauguré le 27 novembre 1861 entre les rues du Havre et McGill, le long de l’actuelle rue Notre-Dame.

Le jour précédent l’inauguration, lors d’une cérémonie officielle, les dirigeants de la société et leurs invités, à bord de quatre véhicules, partirent de la Place d’Armes et se rendirent au terminus de l’Est, à Hochelaga. Après une visite des étables, le groupe revint à la ville, où un déjeuner fut servi au St. Lawrence Hall, l’hôtel le plus réputé du temps.

Le quotidien "The Gazette", sous le titre "Opening of the Horse Railway", pouvait alors écrire: "Une nouvelle ère d’importance capitale pour notre ville - La prospérité de Montréal ne fera désormais que grandir".

Le 5 décembre, les véhicules à traction animale entraient en service sur la ligne Craig Saint-Antoine, du carré Papineau à la rue Canning.

Les propriétaires et conducteurs de voitures de louage, qui redoutaient les conséquences du nouveau mode de transport, se livrèrent à de violentes démonstrations.

On assista à des scènes répréhensibles: obstruction des voies, carreaux des véhicules fracassés, pierres lancées, etc ... opposition de courte durée. La population montréalaise accorda avec enthousiasme sa faveur au nouveau mode de transport. Vers --1865, des voies étaient posées rues McGill, Wellington, Saint-Laurent et Sainte-Catherine et, enfin, avenue du Mont-Royal.

L’hiver ou l’été, le service fonctionnait "à la bonne franquette". Les voyageurs pouvaient monter ou descendre n’importe où le long du parcours. Le tarif: cinq cents, ou 25 tickets pour un dollar. Si un voyageur devait utiliser deux véhicules pour arriver à destination, il payait dix cents. Habituellement, un inspecteur en poste au point de correspondance voyait à ce que celle-ci se fasse normalement. La correspondance imprimée, telle que nous la connaissons, ne fit son apparition qu’avec le tramway électrique en 1892.

En 1868, l’indice-transport était de deux millions de voyageurs. En 1875, la compagnie possédait un parc-véhicules de: 62 voitures, 41 traîneaux, 21 omnibus. Ajoutez à cela, 400 chevaux.

En 1886, le nom de la compagnie fut changé en celui de Montreal Street Railway Company et de nouvelles voies furent mises en service, notamment rue Ontario. En 1889, le réseau s’étendait sur trente milles de rails, et la compagnie possédait 1,000 chevaux, 150 voitures, 104 traîneaux et 49 omnibus. Cette année-là, l’indice-transport dépassait les huit millions de voyageurs.

Puis, il fut question de l’électrification des voies. On était d’avis que la traction animale était une formule valable pour un bon nombre d’années encore. Toutefois, en 1891, il était impossible de ne pas se rendre compte des avantages de la traction électrique, d’ailleurs déjà passablement répandue dans plusieurs villes. Une décision s’imposait. L’opposition la plus farouche provenait de certains directeurs et actionnaires de la compagnie. Selon eux, la traction électrique, c’était vouer la compagnie à la faillite! Plusieurs affirmaient que la traction électrique était une chose irréalisable en hiver.

Néanmoins, afin de n’être pas distancée par Ottawa et d’autres villes canadiennes, déjà pourvues d’un service électrique, la compagnie montréalaise accepta le projet le 17 mai 1892. On précéda donc à l’installation du service électrique.

Le travail fut exécuté avec diligence et, le 21 septembre 1892, le premier tramway électrique, le "Rocket", construit par Brownell Car Company de St-Louis, Missouri, prenait le départ, rue Craig. Le tramway emprunta la rue de Bleury, l’avenue du Parc, puis l’avenue du Mont-Royal, les rues Saint-Dominique, Rachel, Amherst et Craig, pour revenir au point de départ.

En dépit de certains désavantages, il s’avéra qu’au prix d’efforts redoublés, il était possible de maintenir le service durant l’hiver et dans des conditions acceptables.

Le réseau devenait complètement électrique dès 1894. Au cours du mois d’octobre de la même année, le dernier tramway à traction animale était retiré du service, rue Notre-Dame ouest.

Les premiers tramways électriques étaient de dimensions modestes, comme leurs prédécesseurs, mais beaucoup plus solidement construits.

Certaines voitures à chevaux étaient utilisés comme remorques. Tout de suite, le tramway électrique connut le plus entier succès et bientôt, de nouveaux services furent inaugurés dans presque tous les secteurs de la ville. En 1900, on transporte plus de 43 millions de voyageurs, soit quatre fois le total de la dernière année du service à traction animale.

La Montreal Street Railway n’était pas la seule compagnie à maintenir un service de transport urbain dans la région de Montréal. La Montreal Park and Island Railway Company, de même que la Montreal Island Belt Line Railway, avaient obtenu, vers les années 1890, des concessions des municipalités et villages de banlieue, et exploitaient des services déjà importants dans la périphérie montréalaise. Vers 1900, la Park and Island offrait un service régulier à partir des avenues du Parc et du Mont-Royal, traversant Outremont et Snowdon, pour atteindre Ville Saint-Laurent et Cartierville. De plus, une voie secondaire passait sur l’actuelle avenue Girouard.

L’été, les services de banlieue étaient extrêmement populaires pour aller en pique-nique, ou simplement pour aller "prendre l’air". La plupart des voies traversaient des propriétés privées et, de ce fait, les véhicules roulaient à travers des champs fleuris, des vergers et des plantations de melons.

En 1901, la Montreal Street Railway se portait acquéreur de la Park and Island Railway; en 1907, de la Terminal Railway.

Le 4 mai 1905, rue Sainte-Catherine, un véhicule d’un dessin tout à fait inédit et qui, en peu d’années allait révolutionner les méthodes du transport urbain dans toute l’Amérique du Nord fit l’étonnement des citadins. Il s’agissait du premier véhicule au monde dans lequel le voyageur payait en entrant. Il avait été imaginé, dessiné et construit aux usines d’Hochelaga.

Le nouveau véhicule montréalais comportait, à l’arrière, une plate-forme de grande dimension, où le conducteur se tenait en permanence. Les voyageurs pouvaient monter à bord des véhicules, dix, vingt, trente à la fois. Le véhicule démarrait, puis, chaque voyageur défilant devant le conducteur payait sa course.

En 1910, la Montreal Street Railway possédait au total 140 milles de rail et 600 véhicules. En 1916, elle transportait 143 millions et demi de voyageurs. Le tarif: toujours cinq cents.

Les diverses sociétés de transport urbain, ayant des services dans l’île de Montréal, furent fusionnés en une seule compagnie en 1911: La Montreal Tramways Company était née.

Le tramway "double" fit son apparition en 1914. Le "solo-tram" à son tour fut mis en service sur certaines lignes de la périphérie. Son usage se généralisa peu à peu après 1926.

Entre-temps, en 1919, deux autobus furent construits par la compagnie, pour être utilisés uniquement sur la rue Bridge. C’est en 1925 seulement que l’autobus, en tant que véhicule de transport urbain, s’impose réellement.

L’année 1933 devait marquer un sommet: 319 milles de rails. Le premier service moderne de trolley-bus au Canada fut inauguré en 1937, rue Beaubien.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la compagnie possédait 929 tramways, sept trolley-bus et 224 autobus, et transportait 200 millions de voyageurs chaque année. La pénurie de carburant et de pneus obligea la Montreal Tramways Company à utiliser au maximum tous les tramways disponibles pour le transport des ouvriers des usines de guerre, dont le nombre allait croissant. Tout fut mis en oeuvre pour résoudre les divers problèmes inhérents au va-et-vient d’une colossale masse humaine ... près de 400,000,000 de voyageurs par année.

En avril 1950, en vertu d’une loi adoptée à l’Assemblée législative de la Province de Québec, la Ville de Montréal obtenait droit et pouvoir de constituer la Commission de transport de Montréal devant être composée de cinq membres. La Commission aurait droit et pouvoir d’acquérir la propriété de la Montreal Tramways Company et d’administrer tout le service de transport à Montréal. Le 16 juin 1951, la Commission de transport assumait les responsabilités du transport urbain à Montréal et dans le district métropolitain.

Parmi les tâches principales dévolues au nouvel organisme, l’étude d’un plan de transport rapide s’imposait. Il fallait aussi remplacer aussi rapidement que possible le tramway par l’autobus. Cette gigantesque entreprise fut exécutée en sept ans. Le dernier tramway à rouler sur rail à Montréal fut remisé pour toujours au "dépôt" Mont-Royal, le 30 août 1959. C’était la fin d’une époque.

En 1960, l’idée d’un métro tenait une grande place dans les élections municipales et autour d’elle, l’unanimité s’était faite.

Sous la ferme impulsion de l’administration Drapeau-Saulnier, le métro de Montréal passe du rêve et des promesses, à la réalité. Les travaux commencèrent le 23 mai 1962.

Le métro, dans son aspect actuel fut entièrement conçu, construit et financé par la Ville de Montréal. Le réseau initial de 16 milles fut complété et mis en service en moins de cinq ans, au coût total de $213 millions. Le 14 octobre 1966, la Ville de Montréal l’exploite en étroite coordination avec son réseau de surface, lequel compte quelque 1,950 autobus.

Les lignes 1 et 2, est-ouest et nord-sud, coïncident avec les importantes artères de circulation et de commerce: elles passent sous les rues voisines et parallèles. De cette façon, et sans paralyser le commerce et la circulation sur les grandes artères, il devenait possible, à la ville, d’élargir des rues étroites et d’améliorer leur apparence par la démolition de maisons vétustes. Des quartiers minables furent embellis, surtout dans le centre-ville, où la ligne de métro devait être construite à ciel ouvert. Ce fut une excellente occasion d’exproprier et de démolir les vieilles bâtisses en vue de la rénovation urbaine et de l’amélioration de la circulation en surface, et cela de la façon la plus économique.

Il a fallu prendre un risque calculé en ne creusant pas le métro sous les artères principales. On allait imposer alors à un grand nombre d’usagers une marche un peu plus longue. Il ne semble pas que la clientèle du métro en ait souffert. Dans bien des cas, les longs corridors des stations débouchent dans des centres commerciaux souterrains. Il y a donc intégration plus étroite du métro à l’activité économique et commerciale de la métropole.

La construction d’une troisième ligne, no 4, fut décidée pour desservir, en plus de l’Expo 67, les municipalités en pleine croissance sur la rive sud.

Les trois lignes se rencontrent à la station Berri-de Montigny, carrefour du réseau. La ligne no 1 avec ses 10 stations, a une longueur de 3.7 milles. La ligne no 2 mesure 7.4 milles avec 15 stations et la ligne no 4, 2.6 milles et trois stations. La distance moyenne entre les stations est d’environ un demi-mille.

En construisant un réseau entièrement neuf, il a été possible d’introduire des innovations aux voitures et aux voies et d’y ajouter des caractéristiques plus conformes aux normes de l’Amérique du Nord.

Ce genre de métro convient parfaitement à la Ville de Montréal. Il est complètement souterrain, ce qui est un avantage appréciable sous notre climat. Les voitures ont une longueur de 56 pieds mais n’ont que 8’3" de largeur, ce qui a permis de placer les deux voies dans un tunnel unique, large de 23’4" et sans piliers centraux.

Chaque élément de rame est constitué de trois voitures, deux motrices accouplées et une remorque au centre, de façon semi-permanente. Deux éléments réunis forment donc une rame de six voitures, et trois éléments, une rame complète de neuf voitures. Les quais des stations ont la même longueur qu’une rame complète, soit: 500 pieds.

Grâce à l’adhérence parfaite et uniforme des pneus sur le béton, des pentes allant jusqu’à 6.3% sont très acceptables. La voie, construite spécialement pour permettre le roulement et le guidage des voitures, comporte trois parties:

Une voie ferrée classique à espacement standard qui ne sera utilisée qu’en cas de dégonflement de pneu, mais qui sert en tout temps de conducteur pour le retour du courant négatif.

Deux pistes en béton armé de 10 pouces de largeur chacune, coulées en longrines de 18 pieds de longueur, placées juste à l’extérieur des rails d’acier et au même niveau, permettent le roulement des pneus porteurs.

Deux barres latérales de guidage, constituées de cornières d’acier et supportées par des isolateurs, maintiennent la voiture dans son chemin. C’est à ces barres que s’appuient les roues horizontales pneumatiques du bogie. Elles portent l’électricité à 750 volts en courant continu qui alimente les moteurs.

Le Poste de Commande Centralisée et la salle de surveillance sont logés dans un édifice appelé Centre Providence, rue Berri, entre les rues Sherbrooke et Ontario. Le mouvement de chaque rame peut être observé sur d’immenses tableaux de contrôle optique dans la salle de contrôle. En cas de difficultés, des mesures correctives peuvent être prises instantanément.

En moyenne, 400,000 voyageurs utilisent le métro quotidiennement.

Des escaliers mécaniques sont installés généralement là où il y a une dénivellation de plus de 12 pieds, excepté à la station Beaudry, où ils sont remplacés par un tapis roulant incliné. La station Berri-de Montigny, carrefour des trois lignes du métro a quatre niveaux souterrains.

La conception et la décoration de chaque station ayant été confiées à des architectes différents, il n’y en a pas deux semblables. Sur la mezzanine de chaque station, on trouve généralement un kiosque à journaux, à bonbons et à cigarettes. Il n’y a pas de toilettes publiques dans les stations, sauf à la station Île-Sainte-Hélène.

Le réseau de surface avec ses quelque 1,950 autobus est conçu et fonctionne de façon à alimenter le métro. Quelque 135 lignes d’autobus desservent 18 des 30 municipalités et villes de la Communauté urbaine de Montréal. Une centaine de lignes croisent ou ont terminus à une station de métro.

10 garages, répartis un peu partout sur le territoire desservi, assurent l’entretien mineur des véhicules de surface. Ils servent également à garer les véhicules qui ne sont pas en service.

Avec plus de 500 employés, les garages de service assurent l’entretien des autobus, des camions et des autres véhicules de la Commission, dont le parcours total est de plus de 60 millions de milles par année.

Lorsqu’une réparation majeure doit être effectuée sur un autobus, il est conduit au Plateau Youville.

Le Plateau Youville est un grand complexe semi-industriel où la CTCUM effectue la réparation de ses véhicules. Stratégiquement situé au centre de la région métropolitaine, desservie par les réseaux d’autobus et de métro, le terrain couvre 60 âcres, immédiatement au nord de la route transcanadienne, entre deux des artères principales de la ville, le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Denis.

L’usine Crémazie, qui fait partie du Plateau Youville, couvre à elle seule, 185,000 pi.ca. La fonction principale de cette usine est la réparation des pièces d’autobus, la revision mécanique et électrique, ainsi que la réparation générale des carrosseries. Son magasin garde en stock pour environ 1.5 million de dollars en pièces de rechange, nécessaires aux réparations.

De plus, au Plateau Youville, se trouvent: l’atelier petites revisions, l’atelier grandes revisions, tous deux pour l’entretien des voitures du métro; l’atelier de la voie, la sous-station électrique Legendre, les ateliers Villeray, le garage Legendre et l’atelier des pneus.

La CTCUM dessert un territoire de 144 milles carrés et une population de deux millions et demi. Un million de voyageurs utilisent ses véhicules quotidiennement.

La loi créant la Communauté urbaine de Montréal, entrée en vigueur le 1er janvier 1970, maintenait l’existence de la Commission et confirmait ses responsabilités. Son but principal: procurer à la population un service de transport en commun adéquat à ses besoins, à un prix raisonnable. Pour atteindre ce but, la CTCUM a modernisé au plus haut point son réseau de surface.

Le 14 octobre 1971, cinq ans jour pour jour après l’inauguration du réseau initial, une cérémonie publique marquait le début des travaux de prolongements du métro.

Le Bureau de transport métropolitain de la CUM, en collaboration avec la CTCUM, assume la mission de prolonger le métro. Au réseau initial viendront se greffer 56 nouvelles stations et plus de 32 milles de lignes. Des 105 millions de voyageurs transportés par le métro en 1974, viendront s’ajouter 212 millions de nouveaux voyageurs.

Là où la capacité du métro n’est pas requise, l’autobus servira toujours les trajets à caractère local et pour les rabattements vers le métro. Ainsi alimenté à ses diverses stations, le métro trouvera toujours la clientèle qui justifie son existence, même dans les secteurs à densité moyenne. C’est donc l’usage combiné du métro et de l’autobus qui devient le principe de base dans l’établissement du transport public.

Le réseau intégré, tel que conçu, place l’arrêt d’autobus à une distance de marche n’exédant pas 1,300 pieds du lieu d’origine, et la durée de parcours en autobus vers le métro sera au maximum de 15 minutes.

Le matériel roulant qui sera en service dans les prolongements sera sensiblement le même que celui du réseau initial. Toutefois, ne pouvant faire abstraction de la technologie moderne, on y introduira le pilotage automatique. Le matériel roulant déjà en service sera transformé, de façon à ce que le réseau au complet puisse rouler avec le pilotage automatique.

Le transport urbain, inauguré à Montréal, il y a plus d’un siècle, a grandement contribué à l’essor et à la prospérité de cette ville qui est devenue la métropole du Canada.

L’amélioration constante des services de surface, et surtout l’avènement du métro à la fin des années 60, ont graduellement transformé les activités de Montréal.

Le métro s’est révélé un puissant facteur de génération économique par l’influx de capital neuf, pour la construction de grands immeubles.

Une ville qui vit est une ville en mouvement. L’élément fondamental du mouvement des personnes dans une grande ville sera toujours le transport public, service essentiel à la vie collective.

Que nous réserve l’avenir ?

Autres photos de l'époque :
Le tramway no 1902 (13e avenue-Lachine)
Un tramway ?
Le 940
Un tramway ouvert
Le 3517 (Papineau à Bélanger)

Source :
Promenade Vol. 11 no 2 février 1976
Promenade Vol. 11 no 3 mars 1976
Promenade Vol. 11 no 4 avril 1976



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